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Luft- & Raumfahrt Informieren. Vernetzen. Fördern. SONDERAUSGABE Vernetzung und Resilienz in der MILITÄRISCHEN LUFT- UND RAUMFAHRT Sonderausgabe 2026 ISSN 0173-6264 B 13716 EUR 5,– / CHF 9.– LUFTFAHRT RAUMFAHRT Einblicke in die Combat Cloud Konzeptentwurf einer Abfangdrohne Dual-Use-Fertigung in der Luftfahrt Weltraumsicherheit und -architektur der Bundeswehr Deutschlands militärische Satelliteninfrastruktur Abwehr von Gefahren aus dem All
e g i e z n A D L R K20 D L R K 26 DEUTSCHER LUFT- UND RAUMFAHRTKONGRESS 8 . – 1 0 . 0 9 . 2 0 2 6 | A AC H E N
Editorial Liebe Leserinnen und Leser, Zur Person © S a r a h S c h o v e n b e r g F o t o g r a f i die Welt erlebt derzeit eine hohe Anzahl bewaffneter Konflikte. Erst Ende Fe bru ar dieses Jahres eröffnete sich mit dem Irankrieg ein weiteres Gefechtsfeld. Auch der Krieg im Nahen Osten und der inzwischen vier Jahre andauernde Ukrainekrieg sind weit von friedlicheren Zeiten entfernt. Dazu kommen viele weitere kleine und große Konflikte auf der ganzen Welt. Nationale Verteidigungsfähigkeiten rücken mehr denn je in den Fokus, ins- besondere die militärische Luft- und Raumfahrt in Deutschland. Sie steht jedoch vor der enormen Herausforderung, sicherheitspolitische Anforde- rungen mit technologischer Innovation und gesellschaftlicher Akzeptanz in Einklang zu bringen. Deutschland verfügt über eine starke industrielle Basis und exzellente Forschungseinrichtungen – beste Voraussetzungen, um in Schlüsseltechnologien wie unbemannten Systemen, künstlicher Intelligenz, Cybersecurity und weltraumgestützter Aufklärung eine führende Rolle ein- zunehmen. Gleichzeitig bestehen mit dem Weltraumkommando der Bundes- wehr, der Luftwaffe und einem gestiegenen politischen Finanzierungswillen konkrete Möglichkeiten, diesen Herausforderungen zu begegnen. In dieser Sonderausgabe beleuchten wir aktuelle Themen wie die Abwehr von Kamikazedrohnen, die Umsetzung einer Multi-Domain Combat Cloud und den Nutzen von Dual-Use-Fertigung in der Luftfahrt. Im Raumfahrtteil geben wir einen Überblick über militärische Satellitenmissionen sowie über die Weltraumsicherheitsstrategie und -architektur. Ergänzt wird dies durch Beiträge zum Weltraumsicherheitsprogramm der Europäischen Weltraum- organisation ESA sowie durch Einordnungen zur historischen Entwicklung und zur aktuellen Branchenlage in Deutschland. Die militärische Luft- und Raumfahrt steht heute stärker denn je im Fokus öffentlicher Diskussionen. Fragen nach ethischer Verantwortung, Transpa- renz und dem Zweck militärischer Fähigkeiten sind legitim und notwendig. Wenn Sie bei Begriffen wie erhöhter Zielgenauigkeit oder ressourceneffi- zientem Einsatz im Angriff Befremden empfinden, sind Sie damit nicht allein. Auch ich würde mir wünschen, dass wir darüber im Detail nicht reden müss- ten. Doch in einer solchen Welt leben wir nicht. Für die Frauen und Männer, die sich für unseren Schutz und unsere Verteidi- gung einsetzen, ist das Vertrauen der Gesellschaft eine zentrale Grundlage. Als Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (DGLR) möchten wir mit dieser Ausgabe eine offene, reflektierte Auseinandersetzung mit diesen The- men anstoßen und den Dialog fördern. Deutschland hat die Chance, nicht nur technologisch, sondern auch normativ Maßstäbe zu setzen – für eine Luft- und Raumfahrt, die Sicherheit gewährleistet, Innovation vorantreibt und zugleich den Werten einer offenen Gesellschaft verpflichtet bleibt. Ihre Nicole Kretschmer e Nicole Kretschmer 2. Chefredakteurin „Luft- & Raumfahrt“ Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (DGLR) Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 3
INHALT Sonderausgabe 2026 12 8 16 20 3 4 6 8 Editorial Inhaltsverzeichnis/Impressum Vorwort Generalmajor Michael Traut Der Mensch hebt ab: Der Traum vom Fliegen wird zum militärischen Vorteil 12 Ein Einblick in Stand und Entwicklung der Combat Cloud 16 Konzeptentwurf einer Abfangdrohne für die Drohnenabwehr 20 Dual-Use: Neue Wege zu mehr Leistung und Resilienz in der Fertigung in einem sich ändernden industriellen Umfeld 24 Zwischen Zeitenwende und Technologiewettbewerb: Deutschlands militärische Luft- und Raumfahrtindustrie im Wandel 28 Weltraumsicherheitsstrategie und militärische Weltraumarchitektur: Was muss die Bundeswehr im Weltraum leisten können? 32 Unabhängigkeit im Orbit: Deutschlands militärische Satelliteninfrastruktur 36 Abwehr von Gefahren aus dem All: Das Weltraumsicherheitsprogramm der ESA 4 Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026
24 32 28 36 42 Wargaming: Interview mit Christian Nitzl 46 Veranstaltungen 47 Aus der „Luft- & Raumfahrt“ – Tankstelle, Lazarett, Transporter: Der Airbus A400M der Bundeswehr im Profil – Asteroiden, Weltraumschrott und Cyberangriffe: Das Weltraumlagezentrum schützt zivile und militärische Interessen Eine Mission zur planetaren Verteidigung Zukünftige militärische Luftabwehrsysteme – Heras Reise zum Asteroiden: – European Sky Shield in Deutschland: – Transporthubschrauber der Bundeswehr: Wegweisende Beschaffung von 60 CH-47 Chinook – Aktuelle DLR-Forschung: – Assistenzsysteme für die Luftbetankung Das Mensch-Maschine-Team: Maßgeschneiderte Assistenz für militärische Pilotinnen und Piloten durch physiologische Zustandserfassung 50 DGLR-Organisation Impressum Luft- & Raumfahrt Jahrgang 47 | Sonderausgabe 2026 Herausgeber | Redaktion Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt – Lilienthal-Oberth e. V. (DGLR) Godesberger Allee 70 DE-53175 Bonn Tel.: +49 228 30805-0 Fax: +49 228 30805-24 E-Mail: info@dglr.de Internet: www.dglr.de Abonnentenservice Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt – Lilienthal-Oberth e. V. (DGLR) Godesberger Allee 70 DE-53175 Bonn Tel.: +49 228 30805-0 Fax: +49 228 30805-24 E-Mail: abo@dglr.de Redaktion Philip Nickenig M. A. (V.i.S.d.P.) Nicole Kretschmer M. A. (Chefredaktion) Alisa Griebler M. Sc. (Chefredaktion) Raphael Havemann B. Sc. (Redaktion) Elke Gober B. A. (Lektorat) Redaktionsbeirat Alisa Griebler M. Sc. Dr.-Ing. Christian Gritzner Dr.-Ing. Cornelia Hillenherms Dr.-Ing. Rolf Janovsky Pia Kausch B. Sc. Dr. Lily Koops Nicole Kretschmer M. A. Anna Maaßen M. A. Philip Nickenig M. A. Sascha Rahn M. A. Anzeigen Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt – Lilienthal-Oberth e. V. (DGLR) Sandra Zühlke Godesberger Allee 70 DE-53175 Bonn Tel.: +49 228 30805-0 Fax: +49 228 30805-24 E-Mail: marketing@dglr.de Grafik Kerstin Fuchs Grafik Design e. U. Marschallgasse 1–3/8 AT-3400 Klosterneuburg/Kierling Tel.: +43 699 18115110 E-Mail: post@salzwasserfuchs.com Internet: www.salzwasserfuchs.com Druck Silber Druck GmbH & Co. KG Otto-Hahn-Straße 25 DE-34253 Lohfelden Tel.: +49 561 52007-33 E-Mail: www.silberdruck.de Internet: info@silberdruck.de Erscheinungsweise Luft- und Raumfahrt erscheint 4-mal jährlich + 1 Sonderausgabe Autorenbeiträge, die als solche gekenn- zeichnet sind, stellen nicht die Meinung des Herausgebers dar. Druckschluss: 11.5.2026 Quelle Titelbild: stock.adobe.com/PLATİNUM Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 5
Vorwort Werte Leserinnen und Leser, über das Privileg, für diese Sonderaus- gabe ein Vorwort an Sie richten zu dür- fen, habe ich mich sehr gefreut. Nicht nur, weil die Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (DGLR) ein aus- gezeichnetes Forum für die Diskussion und Weiterentwicklung der Luft- und Raumfahrt in Deutschland ist, sondern auch, um die Verbundenheit der mili- tärischen Seite mit der DGLR, den Luft- und Raumfahrtforschenden sowie der dynamischen deutschen Hochtechno- logieindustrie zu zeigen. Unsere sicherheitspolitische Lage hat sich in den vergangenen Jahren grund- legend gewandelt. Neben der zuneh- menden Abhängigkeit nahezu aller wirt- schaftlichen und gesellschaftlichen Bereiche von weltraumgestützten Diens- ten zeigen sich Effekte einer Rückkehr von Machtpolitik und Volatilität: Es finden militärische Konflikte statt, die heute nicht mehr nur in den klassischen Dimensionen Land, Luft und See, son- dern zunehmend auch im Weltraum ent- schieden werden. Der Krieg in der Ukrai- ne hat eindrücklich gezeigt, welche zentrale Rolle weltraumgestützte Fähig- keiten für Aufklärung, Kommunikation und Navigation spielen. Gleichzeitig ver- deutlichen die aktuellen Ereignisse im Nahen Osten die hohe Abhängigkeit moderner Streitkräfte von verlässlicher Lageinformation, robuster Vernetzung sowie leistungsfähiger Flugkörperab- wehrfähigkeiten, die die besondere Ver- bindung von Luft- und Weltraum zeigen. Der Weltraum ist Gefechtsfeld und nicht nur Bereitsteller von Diensten. Auch der suborbitale Bereich wird erschlossen und schon bald militärisch eine größere Rolle spielen. Gleichzeitig wird der Weltraum kom- plexer und umkämpfter. Abhängigkeit erzeugt Verwundbarkeit und unsere Geg- nerinnen und Gegner versuchen, dies für sich auszunutzen. Die Bedrohung reicht von Störungen und gezielten Beeinträch- tigungen von Satellitensignalen über riskante Annähe rungen und Manöver im Orbit bis hin zu Cyberangriffen und po- 6 Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 tenziell kinetischen Effekten. Hinzu kom- men immer mehr kommerzielle Akteure und große Satellitenkonstellationen, die die Dynamik im Weltraum zusätzlich er- höhen. Schutz und Resilienz weltraum- gestützter Fähigkeiten gewinnen ent- scheidend an Bedeutung. Der Weltraum ist eine kritische Infra- struktur. Ohne weltraumgestützte Diens te wären moderne Gesellschaften gelähmt, Streitkräfte in ihrer Handlungs- fähigkeit massiv beeinträchtigt. Ent- sprechend ist weltweit ein deutlicher Anstieg politischer Aufmerksamkeit und finanzieller Investitionen zu beobachten. Die Raumfahrt ist kein Nischenthe ma mehr, sondern inzwischen fest in der si- cherheits- und verteidigungspolitischen Agenda verankert. Jetzt kommt es da- rauf an, diese politischen Vorgaben in handfeste Fähigkeiten umzumünzen. Wir müssen liefern! Weltraumsicherheit kann nur im Ver- bund gewährleistet werden. Die Zusam- menarbeit mit Partnernationen, unserer Wissenschaft und unserer Industrie ist unverzichtbar. Gleichzeitig bleibt es es- senziell, eigene Fähigkeiten gezielt zu stärken und ein angemessenes Maß an technologischer und operativer Souve- ränität zu bewahren. Die vorliegende Sonderausgabe greift diese Themen in ihrer ganzen Bandbrei- te auf. Die Beiträge beleuchten die enge Verzahnung von Luft- und Raumfahrt und zeigen, wie Multi-Domain-Ansätze – etwa im Kontext einer Combat Cloud – die Operationsführung der Zukunft prä- gen. Sie thematisieren die Bedeutung von Dual-Use-Technologien und die Rol- le der Industrie ebenso wie konkrete Fähigkeiten im Bereich moderner Satel- litensysteme. Ergänzt wird dies durch strategische Einordnungen, etwa im Rahmen nationaler und internationaler Weltraumsicherheitsstrategien. Ab jetzt liegt der Fokus zunehmend auf Resilienz, dynamischer, unbürokra- tischer Innovation und verlässlichen Zur Person © B u n d e s w e h r Generalmajor Michael Traut Kommandeur des Weltraum- kommandos der Bundeswehr und DGLR-Senatsmitglied Fähig keiten. Der Weltraum gewinnt wei- ter an strategischer Bedeutung und wird zum Rückgrat moderner Streitkräfte. Mit den vorhandenen Erkenntnissen und den angekündigten Investitionen lässt sich viel erreichen – wenn wir gemein- sam Mut zu (risikobehafteter) Innovation beweisen, gezielt den wissenschaftli- chen und industriellen Fortschritt in Deutschland und Europa fördern und schnell Fähigkeiten aufbauen. Ich wünsche Ihnen viel Freude beim Le- sen und freue mich, wenn Sie aktiv am Diskurs zur Weiterentwicklung unserer Fähigkeiten teilnehmen. Ihr Generalmajor Michael Traut
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Historischer Überblick © N e u h a u s s / F ü l l e b o r n ( r e p r o d u c t i o n o f t h e p h o t o g r a p h ) Otto Lilienthals Flug im Doppeldecker, Fliegeberg in Berlin-Lichterfelde am 19. Oktober 1895 Der Mensch hebt ab Der Traum vom Fliegen wird zum militärischen Vorteil Von Marco Seliger, Neue Zürcher Zeitung Der Mensch wollte fliegen, lange bevor er es konnte. Und lange bevor er es konnte, dachte er darüber nach, was man von oben sehen würde. Heute geht es beim Fliegen nicht mehr nur um das individuelle Bedürfnis Einzelner. Es trägt zur Weltwirt- schaft bei und sichert in Kriegszeiten einen strategischen Vor- teil. Eine Zeitreise von den ersten Flugversuchen bis hin zum zivilen und militärischen Nutzen der Luft- und Raumfahrt in Deutschland. Schon im alten China, mehrere Jahrhunderte vor unserer Zeit- rechnung, steigen Drachen in den Himmel. Die historische Überlieferung beschreibt sie nicht nur als Objekt des Spiels oder Rituals, sondern auch als eine Art militärisches Hilfsmit- tel. Die Encyclopaedia Britannica verweist beispielsweise darauf, dass Drachen damals auch zur Übermittlung von Nach- richten und zum Ausspähen eingesetzt wurden. Technisch sind diese Drachen einfach, aber funktional. Ein leichter Rahmen, meist aus Bambus, wird mit Stoff und Papier bespannt. Der Wind strömt gegen die Fläche, wird nach unten abgelenkt und erzeugt so Auftrieb. Die Leine übernimmt eine doppelte Funk- tion: Sie stabilisiert das System und ermöglicht eine primitive Form der Steuerung. Damit ist der erste Schritt hin zu einer kontrollierten Nutzung des Luftraums durch den Menschen getan. Er wird Gegenstand taktischer Überlegungen, lange bevor er technisch erschlossen ist. In Europa taucht dieser Gedanke deutlich später auf. Der erste halbwegs belastbare Bericht stammt aus England. Im 11. Jahr- hundert beschreibt der Mönch William von Malmesbury, wie sein Benediktinerbruder Eilmer von Malmesbury von einem Turm seiner Abtei springt – mit Flügeln aus Holz und Stoff. Einige der modernen Historiker halten den beschriebenen, 200 Meter weiten Gleitflug für physikalisch plausibel. Bei der Landung soll sich Eilmer die Beine gebrochen haben. Der Apparat war noch nicht ausgereift. Doch was hier passiert, ist technisch bemerkenswert. Eilmer nutzt, bewusst oder unbewusst, das Prinzip des Gleitflugs. Ein Flügel erzeugt Auftrieb durch Druckunterschiede zwischen Ober- und Unter- 8 Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026
seite. Gleichzeitig wirkt der Luftwiderstand bremsend. Ohne Antrieb entsteht ein stabiler Sinkflug entlang einer schrägen Bahn. Entscheidend ist dabei das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand, das sogenannte Gleitverhältnis. Erst einmal fehlen noch zentrale Elemente moderner Luftfahrt: Steuerflächen, Stabilisierung, Kenntnisse über Strömungsabriss. Aber das Experiment des Benediktiners zeigt, dass er den Übergang vom freien Fall zum kontrollierten Gleiten verstanden hat – zumindest intuitiv. Oberfläche eines Körpers entsteht eine dünne Schicht, in der die Luft durch Reibung abgebremst wird. Diese Grenzschicht bestimmt, ob die Strömung stabil bleibt oder abfällt. Löst sie sich ab, entstehen Turbulenzen. Der Auftrieb bricht ein, der Widerstand steigt stark an. Diese Erkenntnis ist zentral für die Luftfahrt. Sie erlaubt erstmals, Strömung gezielt zu kontrol- lieren. Tragflächen können auf dieser Basis so gestaltet wer- den, dass die Strömung möglichst lange anliegt. Widerstand kann reduziert, Effizienz gesteigert werden. Von Beobachtungen zur Theorie Erst im 19. Jahrhundert wird daraus System. Das erste Luft- schiff, die Giffard I vom französischen Ingenieur Henri Giffard, absolviert seine Jungfernfahrt 1852. Bekanntester Konstruk- teur in Deutschland ist Ferdinand Graf von Zeppelin. In den 1890er-Jahren beginnt ein Mann in Lichterfelde und später in den Rhinower Bergen mit Arbeiten an einem Flug- apparat: Otto Lilienthal. Ausgebildet als Maschinenbauinge- nieur, verbindet er Beobachtung und Konstruktion. Er analy- siert den Vogelflug, misst Auftriebskräfte und entwickelt daraus Maschinen. Seine Gleiter sind technisch durchdacht. Anders als Eilmer von Malmesbury baut er etwa eine Art Leitwerk an sein Flugzeug. Gewölbte Tragflächen erzeugen stabilen Auftrieb. Der Pilot hängt unterhalb des Flügels, was den Schwerpunkt absenkt und für eine gewisse Eigenstabilität sorgt. Lilienthal steuert seinen Gleiter durch die Verlagerung seines Gewichts. Diese Methode hat er aus der Beobachtung von Vögeln abgeleitet. Gleichzeitig baut er eigene Testeinrichtungen und misst damit Auftrieb und Widerstand. Damit trägt er entscheidend zur wis- senschaftlichen Auseinandersetzung mit dem Fliegen bei. Wenige Jahre später folgt die physikalische Theorie. Ludwig Prandtl arbeitet ab 1904 in Göttingen. Seine Grenzschicht- theorie erklärt, warum reale Strömungen sich anders verhal- ten als idealisierte Modelle vom Schreibtisch. Direkt an der 2 3 - 7 1 0 - 1 7 9 1 - 6 4 1 d l i B , v i h c r a s e d n u B © Zu Beginn des 20. Jahrhunderts erproben viele Forschende und private Pionierinnen und Pioniere das Fliegen. Flugver- suche mit ersten konstruierten Flugzeugen wurden auf der ganzen Welt unternommen, wie beispielsweise von den Brüdern Wright in Amerika. Mit Prandtl kommt die wissen- schaftliche Erforschung hinzu. Zeitgleich floriert das Geschäft der Luftschifffahrt und ermöglicht es wohlhabenden Personen, die Welt von oben zu erleben und Reisen luxuriös und schnel- ler zu machen. Der Erste Weltkrieg Mit dem Ersten Weltkrieg hält die Luftfahrt Einzug ins Militär. Bereits vor 1914 werden Erfindungen und Forschungen der Luftfahrt zunehmend für einen militärischen Zweck gefördert. Mit Ausbruch des ersten Weltkriegs werden Flugzeuge und Luftschiffe zunächst zur Aufklärung über den Schlachtfeldern Frankreichs und Belgiens genutzt. Sie kartieren Frontverläufe, melden Truppenbewegungen, korrigieren Artilleriefeuer. Technisch bedeutet das, dass Flugzeuge stabil sein, lange in der Luft bleiben und zusätzliche Last tragen müssen. Kameras werden verwendet, um erste Luftbilder zu schießen. Durch diese Entwicklung werden Informationen schneller, genauer und systematischer verfügbar. Auch Angriff und Verteidigung in der Luft rücken zunehmend in den Fokus. Flugzeuge werden mit Waffen ausgestattet. Das zentrale Problem ist mechanisch: Der rotierende Propeller blockiert die Schusslinie. Der Nieder- länder Anthony Fokker entwickelt 1915 in Schwerin die Lösung. Sein Synchronisationsmechanismus koppelt das Maschinen- gewehr an die Propellerbewegung. Es feuert nur in den Momenten, in denen kein Propellerblatt im Weg ist. Der Pilot kann nun direkt zielen. Fliegen und Kämpfen verschmelzen. Das ist der Beginn des Luftkampfes. Oswald Boelcke, Kom- mandeur der 2. Jagdstaffel Deutschlands im Ersten Weltkrieg formuliert seine Einsatzgrundsätze: Höhe als Vorteil, Angriff aus der Sonne, Koordination im Verband. Der Luftkampf wird zur systematischen Disziplin. Unter der Führung von Manfred von Richthofen wird das Jagd- geschwader 1 zu einer erfolgreichen Einheit der noch jungen Luftwaffe, die damals noch ein Teil des Heeres war. Boelcke und Richthofen entwickeln ein Muster, das sich durch die gesamte weitere Geschichte der militärischen Luftfahrt zieht: Technik allein reicht nicht. Erst in Verbindung mit Organisa- tion, Doktrin, Einsatzgrundsätzen und fliegerischem Können der Piloten entfaltet sie ihre Wirkung. Das Schlachtschiff SMS Großer Kurfürst wird vom Luftschiff SL 8 überflogen, 1917 Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 9
Historischer Überblick Nach dem Ersten Weltkrieg verschiebt sich diese dynamische Entwicklung in die Industrie. In den 1920er- und 1930er-Jahren entstehen leistungsfähige Flugzeuge, getragen von staatlicher Förderung und industrieller Produktion. Weitere Entwicklungen Bereits 1919 werden Flugzeuge auch in der zivilen Luftfahrt eingesetzt. Die Allgemeine Elektriciäts-Gesellschaft (AEG) baut eine im Krieg militärisch genutzte AEG J.II um und richtet einen Linienflugverkehr für anfangs weniger als eine HandvollPass- agierinnen und Passagiere ein. Die ersten längeren Passagier- flüge gab es 1919 mit der französischen Farman Goliath, einem zweimotorigen Doppeldecker, von Paris nach London. Frankreich war neben den USA und Großbritannien maßgeb- lich bei der militärischen Entwicklung der Luftfahrt beteiligt. Doch die technologischen Vorreiter kamen aus Deutschland. Willy Messerschmitt entwickelt damals in Augsburg leichte, aerodynamisch optimierte Jagdflugzeuge. Er reduziert struk- turelles Gewicht zugunsten von Geschwindigkeit und Wendig- keit. Kurt Tank arbeitet in Bremen bei Focke-Wulf und setzt stärker auf robuste Konstruktionen, die auch unter Belastung zuverlässig bleiben. Messerschmitt und Focke-Wulf stecken heute im Airbus-Konzern, in dem sie Jahrzehnte später auf- gingen. Technisch geht es in den Jahren zwischen den Welt- kriegen um Integration: Stetig wachsende Motorleistung, Aerodynamik und Flugzeugstruktur müssen zusammenwirken. Metall ersetzt Holz. Tragflächen werden dünner, Profile präzi- ser. Der Luftwiderstand sinkt. Im Zweiten Weltkrieg erreicht diese Entwicklung eine neue Stufe. Mit der Messerschmitt Me 262 entsteht das erste einsatz- fähige Düsenflugzeug. Der Unterschied zum Propeller ist grundlegend: Statt Luft über den Propeller zu beschleunigen, wird sie im Triebwerk verdichtet, mit Treibstoff verbrannt und als heißer Gasstrahl ausgestoßen. Der Rückstoß erzeugt Schub. Die Geschwindigkeiten werden höher, aber die techni- schen Herausforderungen steigen. Dazu zählen hohe Tempe- raturen, Materialverschleiß und die komplexe Fertigung. Par- allel wachsen Reichweite und Nutzlast. Bomber werden zu strategischen Waffensystemen. Der Krieg wirkt als massiver Beschleuniger technologischer Entwicklung. Der militärische Druck zwingt alle beteiligten Staaten, Innovationen in kürzester Zeit zur Einsatzreife zu bringen. Besonders in Deutschland entstehen unter hohem Ressourceneinsatz sogenannte „Wunderwaffen“-Programme. Neben der Me 262 gehören dazu auch die ersten Marsch- flugkörper (V1) und ballistischen Raketen (V2). Diese Systeme markieren einen qualitativen Sprung: Erstmals können Ziele über große Entfernungen ohne direkten Sichtkontakt ange- griffen werden. Die Trennung zwischen Front und Hinterland beginnt sich aufzulösen. Gleichzeitig verändert sich die Rolle der Luftfahrt grundlegend. Flugzeuge sind nicht mehr nur taktische Unterstützungs- instrumente, sondern werden zu strategischen Trägern von Zerstörung. Langstreckenbomber ermöglichen Flächenbom- bardements weit hinter der Front, während neue Antriebs- technologien – insbesondere Strahltriebwerke – die Grund- lage für zukünftige Hochgeschwindigkeitsflugzeuge legen. Auch der Raketenbau erhält erstmals eine klare militärische Funktion. Die V2 ist nicht nur eine technische Innovation, sondern ein neues Waffenkonzept: eine weitgehend nicht abwehrbare, autonom fliegende Angriffswaffe. Ihre strategische Wirkung ist militärisch begrenzt, psychologisch jedoch erheb- lich. Gleichzeitig zeigt sie das Potenzial von Raketen als Träger- systeme für große Nutzlasten über interkontinentale Distanzen. Damit legt sie den Grundstein für die spätere Entwicklung von Interkontinentalraketen und Raumfahrtträgern im Kalten Krieg. Raketenbau aus Deutschland Das Prinzip der Rakete definiert Hermann Oberth und ent- wickelt dabei die Ideen des russischen Mathematikers und Autodidakten Konstantin Ziolkowski weiter. Ziolkowski formu- liert wesentliche Prinzipien des Raumflugs, arbeitet die Rake- tengleichung aus und beschreibt, dass für den Weg in den Orbit mehrstufige Raketen mit Flüssigtreibstoffen nötig sind. Eine Rakete funktioniert, indem sie Masse (heißes Gas) nach hinten ausstößt. Dadurch wird sie nach vorn oder oben gedrückt. Anders als ein Flugzeug braucht sie dafür keine Luft. Alles, was sie für den Antrieb benötigt, ist in ihr selbst enthalten. Militärische Junkers CL.I mit Kabinenaufsatz , zivil genutzt durch die Junkers Luftverkehrs AG auf der Strecke Dessau-Weimar (um 1920) 10 Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 e p m e R d r a h n o e L g n u m m a S - 7 4 . r N t t a l l b r e l l e p o r P s a D ©
0 - 6 2 0 . h n A - 8 7 9 1 - 6 4 1 d l i B , v i h c r a s e d n u B © Aggregat 4 (A4), vor allem unter dem nationalsozialistischen Propagandabegriff V2 bekannt, war die Typenbezeichnung der im Jahr 1942 weltweit ersten funktionsfähigen ballistischen Rakete mit Flüssigkeitstrieb- werk. Abgebildet ist eine A4 beim Start, Prüfstand VII, 1943 Die V2-Rakete setzt dieses Prinzip technisch um. Flüssiger Sauerstoff und Alkohol (Ethanol-Wasser-Gemisch) reagieren in einer Brennkammer. Die entstehenden Gase dehnen sich aus und strömen durch eine Düse nach außen. Der entgegen- gesetzte Impuls beschleunigt die Rakete auf eine ballistische Flugbahn. Der im heutigen Polen geborene Ingenieur Wernher von Braun entwickelt dieses System in Peenemünde an der Ostsee. Seine Rakete wird zur ersten Waffe, die den Rand des Weltraums erreicht. Nach der deutschen Kapitulation arbeitet er in den USA weiter und wird innerhalb der amerikanischen Luft- und Raumfahrtbehörde NASA zu einer Schlüsselfigur bei der Entwicklung von Trägerraketen für Weltraumkapseln. Dabei kann er auch auf die Forschung von Eugen Sänger zu- rückgreifen. Sänger, ein österreichischer Ingenieur, ist einer der wichtigsten frühen Theoretiker der Raumfahrt. Bekannt wird er durch sein Konzept des Silbervogels, eines raketen- getriebenen Raumflugzeugs. Seine Ideen für Hyperschallflug, Raumgleiter und wiederverwendbare Raumfahrzeuge prägen bis heute die Luft- und Raumfahrt. Wege in den Weltraum Nach 1945 werden die deutschen Entwicklungen Teil eines neuen Systems. Raketen, die, wie die V2, lediglich gut 300 Kilo- meter weit reichten, werden zu Interkontinentalraketen. Satel- liten werden entwickelt und bleiben im Orbit, weil sie durch ihre hohe Geschwindigkeit in einem physikalisch stabilen Gleich- gewichtszustand zwischen Gravitation und Trägheit verharren. Viele deutsche Raketenwissenschaftler bringen ihr Wissen nach dem Krieg für andere Staaten ein, darunter auch die Sowjet- union. Neben ihnen sind es Ukrainer, die den Wettlauf im All zunächst für die UdSSR entscheiden. Unter der Leitung von Sergej Koroljow entsteht die R-7, die erste erfolgreiche sow- jetische Interkontinentalrakete, die 1957 Sputnik 1, den ersten Satelliten, in den Orbit bringt. Die Erfindung des Satelliten wird sofort strategisch genutzt. Aufklärungssatelliten liefern Bilder unabhängig von Grenzen. Kommunikationssatelliten verbinden Kontinente. Navigations- systeme bestimmen Positionen mit hoher Genauigkeit. Paral- lel dazu wird die zivile Luftfahrt weiter ausgebaut. Das Strahltriebwerk Jumo 004b der Firma Junkers wird später für Passagierflugzeuge adaptiert. Sie nutzen dieselben physi- kalischen Prinzipien wie militärische Jets. Druckkabinen ermöglichen Flüge in großer Höhe, wo die Luft dünner und der Luftwiderstand geringer ist. Das steigert Effizienz und Reich- weite. Tragflächen werden nach hinten geneigt (gepfeilt), um bei hohen Geschwindigkeiten stabile Strömungen zu gewähr- leisten. Militärische Luft- und Raumfahrt heute Der Himmel wirkt friedlich, ist aber seit jeher ein strategisches Ziel. Luftfahrt war immer beides: militärisch und zivil. Ohne die staatliche Förderung im Zuge der Weltkriege wäre techni- sche Innovation nicht so zielstrebig und schnell vorangetrie- ben worden. Heute sind der Luftkampf und einsatzfähige Systeme wie bemannte und unbemannte Luftfahrzeuge ent- scheidend für moderne Kriegsführung. Gleiches gilt für die Raumfahrt: Der erdnahe Orbit ist dicht besetzt mit Satelliten. Ein großer Teil davon gehört zu Starlink von Elon Musks SpaceX. Durch die vielen kleinen Satelliten entsteht ein globales Netzwerk mit geringer Übertragungs- verzögerung. Möglich wird das durch wiederverwendbare Raketen, industrielle Serienproduktion und extrem verklei- nerte Elektronik. Technisch ist das eine Evolution. Strategisch ist es ein Sprung. Infrastruktur im All wird privat, bleibt aber Teil eines globalen Machtgefüges. Sie ist strategisch zu wichtig, um nur privat sein zu können. Der Himmel ist heute voller Technik und das All auch. Aber die Taktik ist alt. Wer oben ist, sieht weiter. Und wer weiter sieht, gewinnt einen Vorteil. Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 11
Multi-Domain Combat Cloud s u b r i A © Ein Einblick in Stand und Entwicklung der Combat Cloud Von Tobias Heiss und Winfried Lohmiller, Airbus Für ein Future Combat Air System (FCAS) nimmt die Zielvorstellung der Combat Cloud in den letzten Jahren zunehmend Gestalt an: Es handelt sich dabei um eine dezentrale, selbstorganisierte Ver- netzung heterogener Plattformen – von Kampfjets über unbemannte Systeme bis hin zu Kommandozentralen – zu einem intelligenten Combat Network. Darin übersteigt die kollektive Fähig- keit die Summe der Einzelleistungen. Dieser Beitrag beleuchtet die techno- logischen Grundlagen, den aktuellen Entwicklungsstand und die strategi- sche Bedeutung der Combat Cloud aus Sicht von Airbus. Er zeigt auf, wie sie die militärische Luftfahrt von der Ära der Einzelplattform in das Zeitalter der vernetzten Multi-Domain Operations (MDO) führt – und warum Standards, Abstraktion und Autonomie dabei ent- scheidend sind. 12 Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 Militärische Luftfahrt heute: Vom Hochleistungsjet zum Netzwerkknoten Traditionell steht der militärische Luftkampf im Zeichen der Einzelplattform: Der Kampfjet oder Bomber als technologischer Hochleistungsträger vereint hoch entwickelte Sensoren, Bewaffnung, elektronische Kampfführung und ein indi viduell darauf abgestimmtes Missionssystem in einer geschlossenen Architektur. Solche exquisiten Fähigkeiten sind das Rückgrat gegenwärtiger Luftüberlegenheit. Sie sind aufgrund ihrer Entwicklungskosten jedoch in vielen Luftstreitkräften limitiert verfügbar. Zudem zeigen aktuelle Konfliktszenarien, dass auch hoch entwickelte Einzelplatt- formen verletzlich sein können. In umkämpften Lufträumen birgt jede Nutzung der eigenen Sensorik oder breitflächigen Kommunikation trotz Tarnkappentechno- logie die Gefahr der Erkennung durch ein feindliches Luftverteidigungssystem. Moderne Streitkräfte setzen deshalb vermehrt auf vernetzte Luftoperationen, beispielsweise indem die Zielerfassung durch weit entfernte Überwachungsflug- zeuge erfolgt, während bewaffnete Kampfjets im passiven Modus verbleiben und erst spät im Angriffsprozess aktiv werden. So bleiben taktisch wertvolle Plattformen möglichst unerkannt. Diese linearen Aufklärungs- und Wirkketten (Zielerfassung → Entscheidung → Wirkung) lassen sich auch mit starren, hierarchischen und band- breitenarmen Kommunikationsmedien aus den 1980er-Jahren erreichen. Allerdings besteht die Gefahr, dass die Wirkkette beeinträchtigt wird, wenn ein Glied der Kette ausfällt. Um ihre Kampfkraft zu erhalten und zu steigern, setzen Luftstreitkräfte zunehmend auf einen Flottenmix nach dem Prinzip der erschwinglichen Masse. Durch die Kombination von Hochwertplattformen mit einer großen Zahl kostengünstiger, funktional fähiger, meist unbemannter Systeme – sogenannter Collaborative Combat Aircraft (CCA) – wird Kampfkraft erzeugt. Ziel ist es, die gegnerische Abwehr durch Vielfalt und Masse anstelle absoluter Leistung einer Einzelplattform zu überlasten,
sensorische und waffentechnische Lücken zu schließen und die Abnutzung teurer Systeme zu reduzieren. Doch Masse allein ist nicht automatisch ein Vorteil – erst Ver- netzung macht Masse wirksam: Eine dynamische, mehrwegi- ge Vernetzung multipler Plattformen, Sensoren, Entschei- dungstragender und Wirkmittel formt einen Aufklärungs- und Wirkverbund – ein robustes, dezentrales Operationsnetzwerk, das auch beim etwaigen Ausfall einzelner Knoten weiter ope- rativ bleibt. Hier setzt die Combat Cloud an. Mit ihr lassen sich Sensorik, redundante Kommunikation, elek- tronische und kinetische Effektoren, Informationsverarbeitung und Entscheidung gemeinsam im Netzwerk betreiben. Dies ermöglicht es, kostengünstige Plattformen durch kollektive Intelligenz aufzuwerten, Hochwertplattformen zu entlasten und die Identifikation kritischer Knoten zu erschweren. Combat Cloud: Meilenstein für die Vernetzung Die erfolgreiche Ausgestaltung des Konzepts und die System- spezifikation markieren entscheidende Schritte von der Vision zur technischen Realisierbarkeit. Erstmals wird ein verteiltes IT-System als eigenständiges System weitgehend agnostisch zu den parallel entwickelten Luftfahrzeugen ausgestaltet. Dieser Paradigmenwechsel bricht mit der traditionell platt- formzentrischen und flugsicherheitsbedachten, mili tärischen Luftfahrt und stellt einen wesentlichen Meilenstein dar. Gleichzeitig wurden zuletzt zentrale Grundlagentechnologien für die Realisierung der Combat Cloud signifikant weiterent- wickelt. Kommunikationstechnologie bildet die Basis für ein funktionierendes, resilientes Netzwerk, das unter operativen Bedingungen zuverlässig Daten austauscht – auch bei wech- selnden Netzwerktopologien, begrenzter Bandbreite und feindlicher Störeinwirkung. Dafür werden Datenlinks, die kaum von gegnerischen Kräften erkannt werden können, bevorzugt. Ergänzend soll die Combat Cloud bei der Kommunikation auf Satellitenkommunikation mittels moderner Satellitenkon- stellationen sowie laserbasierter Kommunikationssysteme zurückgreifen. Eine digitale Infrastruktur als Betriebssystem der Combat Cloud Aufbauend auf eine zuverlässige Kommunikation wird die Combat Cloud in militärischen Luftfahrzeugen durch Soft- wareanteile des Missionssystems realisiert. Eine digi tale Infra- struktur der Combat Cloud, als einer dieser Anteile, bildet das netzwerkübergreifende Rückgrat für den Betrieb verteilter Dienste. Vergleichbar zu einem Betriebssystem für mobile Endgeräte abstrahiert sie die darunterliegende Hardware und schafft über eine vereinheitlichte Schnittstelle einen zu- sammenhängenden, datenzentrierten Informationsraum. Damit lassen sich Anwendungen, sogenannte Mission Apps, auf verschiedenen Luftfahrzeugen ohne plattformspezifische Anpassungen verteilen und unabhängig vom Lebenszyklus der Plattformen aktualisieren – ein Prinzip, das unter dem Stichwort Software-defined Defence Einzug in den Sprach- gebrauch von Militär und Rüstungsindustrie gefunden hat. Mission Apps unterschiedlicher Hersteller könnten so in einem App Store gelistet und tagesaktuell in das Missionssystem heruntergeladen werden, statt auf die Wartungszyklen der Plattform angewiesen zu sein. Gleichzeitig werden Daten und Rechenleistung als geteilte Ressourcen verstanden. Im Sinne einer virtuellen Handelsbörse stellen alle verbundenen Plattformen ihre Fähigkeiten, Daten und Apps dem Netzwerk zur Verfügung und fordern bei Bedarf die Daten und Fähig- keiten anderer Plattformen an. Abhängig vom Einfluss auf den Missionserfolg und verfügbarer Bandbreite werden einzelne Trades zwischen Produzent und Konsument priorisiert und ausgeführt. © A i r b u s Fiktiver Aufklärungs- und Wirkverbund auf Basis der Combat Cloud Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 13
Multi-Domain Combat Cloud Während kommerzielle Software- und Cloudtechnologien vie- le dieser Prinzipien für eine digitale Infrastruktur der Combat Cloud bereits unterstützen, liegt die eigentliche Herausforde- rung in der Auswahl und Anpassung kommerzieller Techno- logien an die speziellen Bedürfnisse der militärischen Luftfahrt. Entgegen modernen Rechenzentren und Webanwendungen operiert die Combat Cloud dezentral und in Umgebungen mit begrenzter Bandbreite und Rechenkapazität sowie mit hoch dynamischen und oft unterbrochenen Verbindungen. Jede Millisekunde einer bestehenden Verbindung zweier Knoten muss für den Austausch von missionskritischen Informationen genutzt werden. Zudem schränken die strengen Anforderun- gen an Flugzulassung und Cybersecurity die Möglichkeiten der Nutzung kommerzieller oder Open-Source-Technologien ein. Verteilte Missionsanwendungen für zukünftige Missionssysteme Der letzte Baustein zur Realisierung der luftgestützten Combat Cloud umfasst kollaborative Anwendungen im Missionssystem, die durch die zugrunde liegenden Kommunikationsmittel und die digitale Infrastruktur der Combat Cloud befähigt werden. Diese Mission Apps repräsentieren die eigentlichen operatio- nellen Fähigkeiten des verteilten IT-Systems. Für den Verbund von bemannten Militärflugzeugen und unbemannten Collabo- rative Combat Aircraft (CCA) sind Apps für die verteilte Daten- fusion und Lageerfassung, KI-gestützte Entscheidungsunter- stützung, intelligente Routenplanung oder die optimierte Effektorzuweisung vorgesehen. Die missionsrelevanten Fähig- keiten eines traditionellen Missionssystems werden damit plattformübergreifend erweitert und mit deutlich höherem Automatisierungsgrad versehen. Der Unterschied zu traditionellen Missionssystemen ergibt sich jedoch nicht allein durch die gemeinsame Missionsausführung in einer einzelnen fliegenden Formation. Zukünftige Luft- operationen müssen als Gesamtheit eingebundener Luftstreit- kräfte gedacht werden. Während militärische Abläufe heute der Planung, Vorbereitung, Durchführung und Nachbereitung folgen, eröffnet die Durchgängigkeit des Infor mationsraums von Planungs- und Koordinierungsebene zu ausführenden Einheiten neue Möglichkeiten der Operationsorganisation. Echtzeitdaten, veränderte Bedrohungen oder der Ausfall ein- zelner Knoten bilden stets Entscheidungsgrundlagen, die eine Umplanung oder Optimierung der Mission erforderlich machen können. Anstelle einer detaillierten Ablaufplanung könnte eine Zielbeschreibung mit offenem Entscheidungs- korridor über die Mission hinweg situativ geweitet oder verengt werden. Entscheidungen können je nach Lage an das Missions- personal im Überwachungsflugzeug, Pilotinnen und Piloten oder autonome Systeme delegiert werden. Diese Dynamik im Missionsmanagement ist ein entscheidender Faktor zu- künftiger Mission Apps, steht jedoch in Wechselwirkung mit der Weiterentwicklung operationeller Prozesse. Die gewünschte Dynamik und das Update von Mission Apps stellen eine signifikante technologische und regulatorische Herausforderung dar. Das situative Nachladen neuer oder aktualisierter Fähigkeiten ist nur unter bestimmten Umstän- den mit den Anforderungen an die luftfahrttechnische Zulassung eines militärischen Luftfahrzeugs vereinbar. Dieser 14 Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 Herausforderung begegnen die Ingenieurinnen und Ingenieu- re durch eine strenge Abgrenzung sicherheitskritischer Funk- tionen, die eine Verkehrssicherheit direkt beeinträchtigen könnten, von lediglich missionskritischen Fähigkeiten. Die Segregation von missionskritischen Apps erleichtert die Anforderungen an die Luftfahrtzertifizierung der Mission Apps und ermöglicht insbesondere im Zusammenspiel mit auto- matisierten Tests eine Beschleunigung des Updatezyklus. Standardisierung als unumgänglicher Weg für die Combat Cloud Die Combat Cloud versteht sich als Ökosystem und Referenz- modell, dessen Stärke aus der Vielfalt und Menge der Einzel- plattformen resultiert. Die Ausweitung des Ökosystems kann folglich nur durch internationale Kollaboration und die Defi- nition gemeinsamer Standards und Referenzarchitekturen gelingen, die heutige und zukünftige nationale und verbünde- te Systeme interoperabel gestalten. Die Zusammenarbeit mit europäischen Industriepartnern wird deshalb von Airbus als logische Notwendigkeit für die Entwicklung einer Combat Cloud verstanden. Stand der Entwicklung und Ausblick Bei der Beschreibung des Systems wird ersichtlich, dass es sich bei der Combat Cloud trotz des Namens nicht um eine kommerzielle Cloud-Infrastruktur handelt, sondern um ein dezentrales Netzwerk, das auch unter extremen Bedingungen operieren kann: mit begrenzter Bandbreite, wechselnden Ver- bindungen, begrenzter Rechenleistung und auf militärischen Luftfahrzeugen verteilt. Die erfolgreiche Ausgestaltung des Konzepts und die Systemspezifikation sind dabei entschei- dende Schritte. Bei der Entwicklung der Combat Cloud konnte Airbus zu- letzt ebenfalls Fortschritte verzeichnen. Aufbauend auf den Konzepten investiert der Luft- und Raumfahrtkonzern in die Entwicklung einer Airbus Combat Cloud Digital Infrastructure. Airbus betrachtet das Betriebssystem der Combat Cloud als Fundament für die Entwicklung zukünftiger Softwarefähig- keiten. Bereits Mitte 2025 wurde ein Prototyp der Digital Infrastructure im Flug getestet. Mit einer Airbus DT-25 Ziel- darstellungsdrohne konnte im norwegischen Andøya erfolg- reich der Aufbau eines datenzentrischen Netzwerks und die Bereitstellung einer flugzulassungsfähigen Infrastruktur für Mission Apps in mehreren Flügen validiert werden. Der Erstflug stellte einen Meilenstein auf dem Weg zu einem minimal einsatzfähigen Produkt dar, das bereits 2026 als mis- sionskritische Komponente in Airbus’ zukünftigem Missions- system Multiplatform Autonomous Reconfigurable and Secure (MARS) integriert wird. Mit dem Produkt MARS instanziiert das Unternehmen die Combat Cloud auf ihren bestehenden und zukünftigen fliegenden Systemen. Die Combat Cloud soll jedoch nicht nur Flugzeuge vernetzen, sondern auch Raketenabwehrsysteme, Satelliten, Bodentrup- pen und Cybereinheiten einbinden. Damit wird sie ein Schlüs- selbaustein für Multi-Domain Operations (MDO) werden – also
© A i r b u s Erstflug der Airbus Combat Cloud Digital Infrastructure in Andøya, Norwegen der Integration von Luft-, Land-, See-, Raum- und Cyberopera- tionen in einem gemeinsamen Wirkverbund. Die Airbus Com- bat Cloud Digital Infrastructure bildet auch hier das Fundament für kollaborative Mission Apps. Technisch wird angesichts der zu erwartenden Datenmengen aus Sensoren, Kommunikation und Mission Apps in Zukunft die Entwicklung und Anwendung von KI-Modellen unverzicht- bar. KI unterstützt dabei nicht nur die Datenfusion und Ent- scheidungsunterstützung, sondern auch die Ressourcen- verteilung, Priorisierung von Trades und die adaptive Orchestrierung von Diensten. In der Cybersicherheit sind wei- tere technische Fortschritte zu meistern. Der konzeptionierte Zero-Trust-Ansatz, der sicherstellt, dass jedes Netzwerkelement – ob bemannt, unbemannt oder virtuell – sich kontinuierlich authentifiziert und autorisiert, ist wie die Entwicklung von Mission Apps mit militärischen Rahmenbedingungen, bei- spielsweise unterschiedlichen Zugriffsrechten einzelner Ak- teure oder unterschiedlicher Einstufung von Daten, abzustim- men. Dabei ist die enge Zusammenarbeit mit militärischen Nutzenden essenziell, um in einem für die Softwareentwick- lung typischen, inkrementellen Ansatz schrittweise zu einer Einsatzreife zu gelangen. Fazit Die Combat Cloud markiert einen Paradigmenwechsel in der militärischen Luftfahrt: Weg von der Einzelplattform, hin zum vernetzten Aufklärungs- und Wirkverbund, dessen kollektive Fähigkeit die Summe der Einzelleistungen übersteigt. Sie ist die technologische Antwort auf die wachsende Komplexität moderner Konflikte – und zugleich ein Katalysator für neue Strategien wie Affordable Mass. Der Fortschritt in grundlegen- den Technologien, die Konzeption und Systemspezifikation zeigen, dass die Vision greifbar wird. Sie stellen entscheiden- de Fortschritte in der Realisierung eines eigenständigen, ver- teilten IT-Systems für militärische Luftfahrzeuge dar. Mit der von Airbus entwickelten Combat Cloud Digital Infras- tructure als zentralem Baustein für das MARS-Missionssystem steht eine wesentliche Komponente als bereits flugerprobte Produktversion zur Verfügung. Dies ist ein Fundament, auf dem zukünftige softwaredefinierte Fähigkeiten gebaut werden können. Dennoch bleiben Herausforderungen: Standardi- sierung, sichere KI, zertifizierte Softwareentwicklung und die Integration in Multi-Domain Operations erfordern weiterhin Anstrengungen und eine enge Zusammenarbeit zwischen Nutzenden, Beschaffung und Industrie – national wie inter na- tional. Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 15
n e h c a A H T W R © Drohnenabwehr Abbildung 1: Illustration eines möglichen Abfangdrohnenkonzept s Konzeptentwurf einer Abfangdrohne für die Drohnenabwehr Von Lukas Neuerburg und Simon Gradel, Institut für Luft- und Raumfahrtsysteme der RWTH Aachen Aktuelle zwischenstaatliche Konflikte wie der Angriffskrieg Russlands gegen die Ukraine oder der aktuelle Konflikt zwischen Iran, Israel und den USA zei- gen die enorm gesteigerte Bedeutung von Drohnen in der Kriegführung. Ins- besondere Kamikazedrohnen haben sich als kostengünstiges und zugleich wir- kungsvolles Mittel etabliert: Ihr Einsatz zwingt die Verteidigung häufig dazu, teure Luftabwehrraketen zur Abwehr einzusetzen. In großer Zahl eingesetzt, können solche Systeme die Verteidi- gungsfähigkeit schnell an ihre Grenzen bringen. Vor diesem Hintergrund unter- sucht eine Studie der Rheinisch-Westfä- lischen Technischen Hochschule Aachen (RWTH Aachen) kosteneffiziente Maß- nahmen zur Abwehr von Kamikaze- drohnen. 16 Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 Kamikazedrohnen zeichnen sich durch eine im Vergleich zu Marschflugkörpern reduzierte Flugleistung bei gleichzeitig hoher Reichweite aus. Sie folgen typischer- weise einer vorprogrammierten Trajektorie. Kamikazedrohnen werden dabei in der Regel nicht zur Bekämpfung militärischer Ziele an der Frontlinie, sondern für Luft- angriffe auf Infrastruktur oder auch die Zivilbevölkerung im Hinterland des Gegners eingesetzt. Die in aktuellen Konflikten am häufigsten genutzten Drohnenmodelle sind die iranische Shahed-136 und die davon abgeleitete russische Geran-2-Drohne. Beide Modelle sind Deltaflügler, die durch einen Kolbenmotor im Heck angetrieben sind. Der Gefechtskopf der Drohnen wiegt weniger als 100 Kilogramm, was im Vergleich zu den Gefechtsköpfen konventioneller Marschflugkörper gering ist. Bedingt durch den schwachen Kolbenmotor erreichen die Drohnen nur niedrige Maximalgeschwin- digkeiten von unter 200 Kilometer pro Stunde. Die offizielle Reichweite wird mit bis zu 2.500 Kilometern angegeben und die Produktionskosten Stand 2024 vom Royal United Services Institute auf 30.000 bis 80.000 US-Dollar geschätzt. Kosteneinsatz Damit steht die Kamikazedrohne einer allgemeinen Entwicklung zu immer hoch- wertigeren, leistungsfähigeren, aber auch teureren Waffensystemen entgegen. Bei Kamikazedrohnen wird dagegen auf geringe Komplexität und geringe Stückkosten durch Skaleneffekte in der Produktion gesetzt. Nach ukrainischen Angaben setzt Russland gerade in den Wintermonaten mehrere hundert Kamikazedrohnen pro Tag ein. Offensichtlich wird das Verhältnis von Wirkung zu eingesetzten Ressourcen im Vergleich zu komplexeren Waffensystemen wie Marschflugkörpern zunehmend als günstiger angesehen. Ein wichtiger Aspekt ist dabei das Verhältnis der Ressourcen für eine Angriffswelle mit Kamikazedrohnen zu den für deren Abwehr benötigten Ressourcen. Dazu ist in Abbildung 2 das Kostenverhältnis zwischen klassischer Offensiv- und Defensiv-
munition und Kamikazedrohnen skizziert. In kurzen Konflikten können Kamikazedrohnen effektiv durch teure und leistungs- fähige Luftabwehrsysteme (zum Beispiel das israelische Iron Dome) bekämpft werden. In längeren Konflikten kann eine derartige Asymmetrie der Kosten zwischen Angriff und Ver- teidigung jedoch zu gravierenden Problemen für die Verteidi- gung führen: Für den Abschuss einer relativ preiswerten Kami- kazedrohne muss mindestens eine wertvolle Luftabwehrrakete eingesetzt werden. Große Drohnenschwärme können daher schnell einen Mangel an Flugabwehrraketen verursachen. Da- her ist es wichtig, kosteneffektive Verteidigungsmaßnahmen gegen Kamikazedrohen zu entwickeln. Aktuelle Abwehrmaßnahmen Die Ukraine konnte sich in den letzten Jahren auf die Abwehr von Kamikazedrohnen einstellen und nutzt hierfür ein breit gefächertes Portfolio an Aufklärungs- und Gegenmaßnah- men. Zur Aufklärung der in der Regel tief fliegenden Kamikaze- drohnen wird so zum Beispiel ein großes Netz an bodenge- bundenen Mikrofonen genutzt. Die Bekämpfung der Drohnen kann dann durch boden- oder luftgestützte Mittel erfolgen. Bodengebundene Rohrwaffensysteme, wie beispielsweise Flugabwehrpanzer, bieten eine ressourceneffiziente Abwehr, haben aber nur eine Reichweite von wenigen Kilometern. Sie eignen sich daher sehr gut zum Schutz von militärischen Ob- jekten in Frontnähe sowie von Hochwertzielen im Hinterland. Für einen Schutz der gesamten Landesfläche wären jedoch unrealistisch viele Systeme vonnöten. Klassische fliegende Plattformen, wie zum Beispiel Kampfjets, können ein weitaus größeres Gebiet verteidigen, sind aber deutlich teurer und be- nötigen hochausgebildete Pilotinnen und Piloten, was es schwierig macht, rechtzeitig und angemessen schnell mit den offensiven Fähigkeiten der Angreifenden mit zu skalieren. Zu- sätzlich kommen neu entwickelte Abfangdrohnen zum Einsatz, die die Kamikazedrohnen durch kinetischen Einschlag zerstö- ren. Diese haben zwar eine höhere Reichweite als Rohrwaffen, sind aber weiterhin in ihrem Einsatzradius begrenzt. Das Konzept Eine mögliche Lösung, die die Vorteile von ressourceneffizien- ter Abwehr und weiträumiger Gebietsabdeckung kombiniert, können unbemannte, mit Rohrwaffen ausgerüstete Abfang- drohnen sein. Am Institut für Luft- und Raumfahrt systeme (ILR) der RWTH Aachen wurde eine Studie für eine solche Abfang- drohne durchgeführt. Abbildung 1 zeigt eine künstlerische Darstellung einer solchen Drohne. Sie soll aktu elle Abwehr- systeme unterstützen und entlasten. Ein Geschwindigkeitsvorteil gegenüber den Kamikazedrohnen ist für den Abfangvorgang wünschenswert, wodurch die Wahl der Antriebsart auf einen Turboprop fällt. Wie in vielen etab- lierten Drohnenkonzepten wird dieser als Pusher im Heck integriert, um nach vorne freie Sicht für Bewaffnung und Sensorik zu ermöglichen. Die Wahl der Bewaffnung fällt auf Rohrwaffen oder ungelenkte Raketen, da nur so die Kosten zur Bekämpfung der Kamikazedrohnen niedrig gehalten werden können. Die Abfangreichweite der Drohne wird in der Studie auf 150 Kilometer gesetzt. Dadurch lässt sich der Luftraum über Mittel- und Osteuropa über die bestehende Infrastruktur aus kommerziellen, militärischen und Kleinflughäfen zufrie- denstellend abdecken. Die Auslegung der Drohnen erfolgt gemäß eines multidiszip- linären Vorentwurfsprozesses. Die Drohnenkonzepte wurden mit einem PT6A-67D-Triebwerk des Herstellers Pratt & Whitney ausgelegt, das üblicherweise in der General Aviation Anwen- dung findet. Die Flugmission für den Auslegungsprozess setzt sich aus einem Steigflug, einem Abfangflugsegment, einem Luftkampf, einem Rückflugsegment und einer Warteschleife vor der Landung zusammen, die in Abbildung 3 schematisch skizziert sind. Für das Abfangsegment werden hohe Geschwindigkeiten von Mach 0,44 und eine Flughöhe von 2.000 Metern gewählt, um die Antriebsleistung des Turboprops zu steigern. Der Luft- kampf zeichnet sich im Auslegungsfall damit aus, dass die r a l l - o D S U n i n e t s o k s g n u f f a h c s e B e h c s p y T i Kampfjets 10 mio 1 mio Marschflugkörper Ballistische Raketen Boden-Luft-Raketen Luft-Luft-Raketen Kamikazedrohnen 100 tsd 10 tsd 1 tsd Projektilmunition, kinetische Interceptor Drohnen Offensivmunition Defensivmunition Abbildung 2: Vergleich der Anschaffungskosten von Offensiv- und Defensivmunition © Q u e l l e Z a h l e n : C e n t e r f o r S t a t e g i c & I n t e r n a t i o n a l S t u d i e s ( C S I S ) Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 17
Drohnenabwehr Abfangdrohne ihre Geschwindigkeit an die abzufangende Drohne oder den Drohnenschwarm anpasst und eine Position hinter dem Ziel einnimmt. Für das Luftkampfsegment werden demnach eine Geschwindigkeit von 180 Kilometer pro Stunde und eine Flughöhe von circa 50 Metern angenommen. auf den Gesamtentwurf. Exter ne Waffenpods erzeugen zu viel Widerstand, sodass die hohen Geschwindigkeiten mit dem verwendeten Triebwerk nicht zu erreichen sind. Auch für die erhöhten Geschwindigkeiten zeigt das Deltaflügelkonzept bessere Flugleistungen. Die Entwürfe Untersucht wurden Tube-and-Wing-Konzepte (TAW-Konzepte) und Deltaflügler mit unterschiedlichen Bewaffnungskonfigu- rationen. Beim Deltaflügler bietet die dicke Flügelwurzel zu- sätzlichen Bauraum, um größere Sensorik und Bewaffnung zu integrieren. Durch die Integration im oder unter dem Rumpf kann die Bewaffnung nah am Gesamtschwerpunkt angebracht werden. Bei der TAW-Konfiguration muss größere Sensorik in der Nase verbaut werden. Die Bewaffnung muss entweder ebenfalls in den vorderen Rumpf integriert, oder in Pods unter dem Flügel aufgehängt werden. Eine Integration der Bewaff- nung in den vorderen Rumpf ermöglicht es, die hinten liegende Masse des Triebwerks auszugleichen und den Gesamtschwer- punkt nach vorn zu verschieben, was die Flugstabilität begüns- tigt. Die maximalen Abflugmassen der untersuchten Konzepte lie- gen zwischen 1.200 und 1.700 Kilogramm. Die Deltaflügelkon- figuration kann mit etwas kleineren Spannweiten und Rumpf- längen ausgeführt werden, wie in Abbildung 4 dargestellt ist, und erreicht gegenüber der TAW-Konfiguration um etwa zehn Prozent reduzierte Abflug- und Treibstoffmassen. Um den Entwurfsraum besser zu verstehen, wurden im Rah- men der Studie die Entwurfsgrenzen untersucht. Die kritischen Entwurfsgrenzen sind hierbei die maximale Abfanggeschwin- digkeit und die Gesamtmasse. Durch die Erhöhung der Abfang- geschwindigkeit kann die Zeit bis zum Einsatz verringert wer- den. Eine konkrete Erhöhung der Abfanggeschwindigkeit von Mach 0,44 auf Mach 0,5 kann die Zeit bis zum Luftkampf von circa 22 auf 18 Minuten reduzieren. Durch die erhöhte Ge- schwindigkeit steigt die Bedeutung der Widerstandsreduktion Eine Erhöhung der Gesamtmasse kann durch unterschiedliche Anforderungen hervorgerufen werden. Für eine höhere Reich- weite müsste beispielsweise mehr Treibstoff mitgeführt wer- den. Eine Erhöhung der Waffenlast (für Rohrwaffen größeren Kalibers oder auch für mehr Munition) führt ebenfalls zu einer höheren Gesamtmasse. Aufgrund der gestiegenen Flügel- belastungen haben die Drohnen beim Luftkampf bei niedrigen Geschwindigkeiten Probleme mit Strömungsabriss, die sich nur durch Vergrößerung der Flügelflächen beheben lassen. Eine Vergrößerung der Flügelflächen führt jedoch zu dem im Vorentwurf typischen Schneeballeffekt: Die Gesamtmasse steigt, wodurch Treibstoff- und Strukturmasse größer werden. Dadurch werden Hochauftriebssysteme nötig und die Gesamt- kosten und Komplexität des Systems steigen drastisch an. Insgesamt zeigen die Entwurfsstudien, dass ein Abfangdroh- nenkonzept unter den gewählten Annahmen möglich ist. Die gleichzeitige Optimierung auf den schnellen Abfangflug und den langsamen Luftkampf sowie die Massenreduktion sind die zentrale Herausforderung des Entwurfs. Ausblick Zwei bisher nicht im Detail untersuchte Aspekte sind die Sen- sorik und die Autonomie der Abfangdrohne auf der Abfang- trajektorie und während des Luftkampfs. Durch den Kolben- motor emittieren die Kamikazedrohnen eine für elektrooptische Sensoren im Nahbereich deutlich zu erkennende Wärme- signatur. Der Einbau eines Radars kann helfen, Kamikazedroh- nen auf größere Distanzen zu detektieren, erhöht aber die Produktionskosten und die Systemkomplexität der Abfang- drohne erheblich. Hier muss eine Abwägung getroffen werden, inwiefern eine bodengestützte Heranführung flächendeckend Abfangsegment Luftkampf Rückflug Warteschleife e h ö h g u F l Anforderungen Abfangsegment Geschwindigkeit Flughöhe Reichweite 500-550 km/h 2000-3000 m 150 km/h Luftkampf Geschwindigkeit Flughöhe Dauer 180 km/h 100 m 30 min Massen Bewaffnung Elektronik/Sensorik 150 kg 100 kg Missionsverlauf Abbildung 3: Schematischer Missionsablauf und Eckdaten für die Auslegung 18 Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 © C e n t e r f o r S t a t e g i c & I n t e r n a t i o n a l S t u d i e s ( C S I S )
n e h c a A H T W R © m 7 m 2 , 2 Abbildung 4: Entworfene Konfigurationen und Dimensionen und zuverlässig möglich ist, oder ob die Integration eines Radars notwendig ist. Im Zuge der fortschreitenden Autono- misierung der militärischen Luftfahrt ist eine autonome Ziel- erfassung und -bekämpfung durch die Abfangdrohne denkbar. Kamikazedrohnen sind zum aktuellen Zeitpunkt blind gegen- über ihrer Umgebung, der Luftkampf selbst stellt daher keine übermäßigen Anforderungen an eine autonome oder teilauto- nome Steuerung der Abwehrdrohnen. Eine Abfangdrohne funktioniert unter der Annahme, dass der Luftraum, in dem sie eingesetzt wird, nicht umkämpft ist. Wol- len Angreifende ihre Kamikazedrohnen vor Abfangdrohnen schützen, müssen sie die Angriffswellen selbst durch be- mannte oder unbemannte Eskorten schützen. Diese Eskorten, die wiederum technisch aufwändiger und damit teurer sein müssen, sind wiederum ein lohnenswertes Ziel für die leis- tungsfähigen Luftabwehrsysteme der Verteidigung, wodurch sich Kostenparität einstellt. Eine wie in diesem Beitrag skizzierte, komplexe Abfangdrohne wird nicht die gleiche Kosteneffizienz erreichen wie boden- gestützte Rohrwaffen oder kinetische Abfangdrohnen. In ei- nem hoch industrialisierten Flächenstaat wie Deutschland erstrecken sich kritische Infrastruktur und Bevölkerungszen- tren jedoch über große Gebiete. Jedes potenzielle Ziel durch stationäre Systeme mit kurzer Abfangreichweite beschützen zu wollen, würde daher auch einen sehr hohen Ressourcen- einsatz bedeuten. Angreifende wären zudem in der Lage, durch Wechsel der Flugrouten und Ziele sowie durch einen konzen- trierten Einsatz von Kamikazedrohnen die stationäre Vertei- digung zu umgehen oder lokal zu überlasten. Eine Unterstüt- zung durch Abfangdrohnen mit höherer Reichweite kann diese Probleme mildern, wie die Studien zeigen. TAW -Konfiguration Deltaflügler 4.4 m Ø 0.76m Ø 1.8m Ø 0.76m Ø 1.8m m 6 m 1 , 2 Alternativ: Bewaffnung in externen Pods Sensorik Elektronik Bewaffnung Treibstoank Triebwerk Fahrwerk Munition Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 19
Dual-Use © A i r b u s Dual-Use in der Luftfahrt Neue Wege zu mehr Leistung und Resilienz in der Fertigung in einem sich ändernden industriellen Umfeld Von Judy Martin, Airbus Seit Jahrzehnten gibt es klar definierte Grenzen bei der Fer- tigung von zivilen und militärischen Projekten in der euro- päischen Luft- und Raumfahrtindustrie. Zwar wurden Tech- nologien und Zulieferer gelegentlich von beiden Bereichen genutzt, die industriellen Systeme und Produktionslinien blieben jedoch im Allgemeinen voneinander getrennt – durch Unterschiede in den regulatorischen Anforderungen, dem Zer- tifizierungsrahmen und den Marktanforderungen. Das führte dazu, dass Fabriken, Prozesse und sogar Fachkompetenzen oft auf einen einzigen Markt ausgerichtet waren, militärisch oder zivil. Dies schränkte die Flexibilität der Unternehmen ein, wenn sich die Nachfrage oder strategische Prioritäten änderten. Read full article in English: dglr.de/mitgliedschaft/ mitgliederbereich/ dglr-magazin-artikel/dual-use/ Die heutige Situation ist von wirtschaftlicher und geopolitischer Instabilität, anfälligen Lieferketten und immer anspruchsvol- leren Zielen geprägt. Das setzt die Hersteller unter Druck, ihre Effizienz und Leistungsfähigkeit zu verbessern und gleichzeitig ihre finanziellen Risiken zu begrenzen und sorgt dafür, dass die Unterscheidung zwischen ziviler und militärischer Luftfahrt zu- nehmend verschwimmt. Hier kommt die Dual-Use-Fertigung ins Spiel. Entscheidend dafür ist die Integration industrieller Kapazitäten, Prozesse und Infrastrukturen, sodass mit nur geringen Anpassungen sowohl zivile als auch militärische Pro- gramme unterstützt werden können. Hierbei ist wichtig zu erwähnen, dass sich der Term dual use in diesem Artikel nicht auf die juristische Definition im Rahmen der Exportkontrolle bezieht, sondern die gemeinsame Nutzung von Fertigungs- technologien, Infrastruktur und industriellen Fertigkeiten zwischen zivilen und militärischen Programmen beschreibt. Bei der Entwicklung in Richtung Dual-Use-Fertigung geht es nicht nur um Kosteneinsparung, es spiegelt auch eine stra- tegische Entwicklung wider. Die Luftfahrtfertigung erfordert erhebliche langfristige Investitionen in Spezialmaschinen, strenge Qualitätssysteme und hoch qualifizierte Arbeitskräfte. Da diese Fixkosten auch bei Marktschwankungen bestehen bleiben, wird in der Luft- und Raumfahrtindustrie vermehrt versucht, Dual-Use-Ansätze in verschiedenen Bereichen um- zusetzen – darunter fortschrittliche Digitalisierung und in- dustrielle Innovation. So will die Branche ihre Wettbewerbs- fähigkeit verbessern und gleichzeitig die immer komplexeren Rahmenbedingungen in den Bereichen Zertifizierung, Regu- lierung und Betrieb meistern. 20 Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026
Wirtschaftliche und strategische Vorteile Kompetenzen, Kontinuität und industrielles G edächtnis Die Gründe für die Dual-Use-Fertigung sind offensichtlich: Mit ihr kann die Luft- und Raumfahrtbranche ihre materiellen und finanziellen Ressourcen optimal einsetzen, kritische Kompe- tenzen bewahren und ihre Widerstandsfähigkeit gegenüber Marktschwankungen und geopolitischer Unsicherheit erhöhen. Industrielle Stabilität und Risikominderung Die Zivilluftfahrt reagiert empfindlich auf wirtschaftliche Schwan kungen und ausgeprägte Marktzyklen, bei denen auf Phasen starken Wachstums oft abrupte Abschwünge folgen. Verteidigungsprogramme bieten tendenziell mehr Stabilität, lassen sich jedoch langsamer hochfahren und reagieren weni- ger flexibel auf kurzfristige Nachfrageschwankungen. Werden beide Märkte bedient, können Hersteller ihre industrielle Basis stabilisieren. Produktionslinien bleiben in Betrieb, Kapital- anlagen werden besser ausgelastet und das Investitionsrisiko verteilt sich auf mehrere Programme. In der Praxis bedeutet das, dass eine Maschine, die heute Komponenten für zivile Flugzeuge herstellt, mit geringfügigen Anpassungen morgen ein Verteidigungsprojekt unterstützen kann. Dadurch ver- bessern sich die Auslastungsraten und ungenutzte Kapazi- täten werden reduziert. Dies ist besonders relevant für kapital- intensive Anlagen wie Verbundwerkstoff-Autoklaven, Zellen für die addi tive Fertigung oder automatisierte Montagesysteme. Eine Unterauslastung wirkt sich hier direkt auf Kosten und Wettbewerbsfähigkeit aus. Die Dual-Use-Fertigung verringert zudem die Anfälligkeit gegenüber Störungen in den globalen Lieferketten und geo- politischen Einschränkungen. Abhängigkeit von Nicht- EU- Lieferanten in kritischen Bereichen wie Robotik, digitalen Fertigungsplattformen und fortschrittlichen Werkstoffen ver- ringern sich und unterstützen so im europäischen Kontext eine strategische Autonomie. Durch die Dual-Use-Fertigung der Luft- und Raumfahrt wer- den ebenfalls hoch spezialisierte Kompetenzen erhalten. Fertigungsingenieurinnen und -ingenieure, Technikerinnen und Techniker sowie Qualitätsspezialistinnen und -spezialis- ten benötigen eine mehrjährige Ausbildung und Erfahrung in zertifizierten Prozessen wie der Verbundwerkstofftechnik, der Avionikmontage und dem Präzisionswerkzeugbau. Dual- Use-Fertigung kann die Anstellung dieser hochqualifizerten Mitarbeitenden auch in konjunkturellen Abschwungphasen gewährleisten. So wird industrielles Wissen bewahrt und kann auf andere Bereiche übertragen werden. Dies beschleunigt den Lernprozess und sorgt für weniger Umschulungen. Darüber hinaus fördern industrielle Fertigungsbausteine bereichsübergreifende Innovationen, bei denen zivile Auto- matisierungslösungen, Materialien und digitale Werkzeuge in Verteidigungsplattformen einfließen – und umgekehrt. Das sorgt für eine schnellere technologische Reifung durch kom- merziell getriebene Lernkurven. Digitale Transformation: Der Motor für betriebliche Abläufe Ein wesentlicher Faktor für die Dual-Use-Fertigung ist die fort- schreitende digitale Transformation der Luft- und Raumfahrt- branche. Hersteller integrieren vermehrt vernetzte Maschi- nen, Robotik, künstliche Intelligenz und Mitarbeitende in ein digitales Rahmenwerk. Dieser digitale Ansatz, der auch über die gesamte Lieferkette hinweg umgesetzt wird, steigert die Flexibilität, Qualität und Leistung der Produktionssysteme. Dadurch können sie effektiver auf Marktschwankungen und die steigenden Resilienzanforderungen der modernen Luft- fahrtfertigung reagieren. s u b r i A © Zukünftige Digitalisierung wird das industrielle Metaverse definieren Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 21
Dual-Use In der Praxis bieten digitale Fertigungs- und Industriedaten- plattformen eine entscheidende gemeinsame Ebene zwischen ziviler und militärischer Produktion. Modellbasiertes Enginee- ring, digitale Zwillinge und Fertigungsausführungssysteme unterstützen die Konfigurationskontrolle, Rückverfolgbarkeit und das Qualitätsmanagement in komplexen Lieferketten. Diese Tools ermöglichen die Einhaltung ziviler Zertifizierungs- anforderungen von Behörden wie der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) und unterstützen gleichzeitig die Lufttüchtigkeit im Verteidigungsbereich sowie das Flotten- konfigurationsmanagement und die langfristige Instand- haltung. Eine gemeinsame digitale Infrastruktur erlaubt einen einfachen Wechsel zwischen den Bereichen, ohne dass die Datenarchitektur jedes Mal neu aufgebaut werden muss. Gleichzeitig ermöglichen digitale Frameworks eine sichere Trennung von Daten. Dies ist beim Umgang mit sensiblen mili- tärischen Spezifikationen neben kommerziellen Produktions- informationen unerlässlich. Dafür braucht es Secure-by- Design-Architekturen, Zugriffskontrolle und Daten-Governance in allen industriellen Dual-Use-Umgebungen. Die Auswirkungen der Digitalisierung reichen bis in die vor- gelagerten Bereiche Design und Engineering. KI-gestützte Simulationen und virtuelle Validierungen verkürzen Ent- wicklungszyklen und ermöglichen eine schnellere Industria- lisierung. Dadurch können zum Beispiel Durchbrüche in zivilen Programmen auch schneller auf Verteidigungsanwendungen übertragen werden. Das industrielle Rückgrat: Kerntechnologien an der Schnittstelle Dieser digitale rote Faden zieht sich durch eine Reihe von Kern- technologien, die bereits an der Schnittstelle zwischen ziviler und militärischer Luftfahrt zum Einsatz kommen. Sie basieren auf gemeinsamen industriellen Plattformen, obwohl sich die Endprodukte und Zertifizierungswege unterscheiden. Im Zentrum der zivilen und militärischen Luftfahrt sitzt die fortschrittliche Verbundwerkstofffertigung. Automatisierte Faserplatzierung, Harztransferformung (RTM) und fortschritt- liche Aushärtungsverfahren werden zur Herstellung großer ziviler Strukturen wie Tragflächen und Rumpfverkleidungen eingesetzt. Dieselben Anlagen unterstützen auch die Produk- tion hochbelastbarer oder schwer erkennbarer Strukturen für Militärflugzeuge und unbemannte Systeme. Aus industrieller Sicht sind Maschinen, Materialien und Qualitätskontrollen weitgehend identisch. s u b r i A © Hochleistungs kohlenstofffasergewebe 22 Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 © A i r b u s Mittelgroße Bohrroboter meistern komplexe Fertigungsaufgaben Die additive Fertigung hat sich in der Luftfahrt von einer Nischen anwendung zum essenziellen Teil der Serienpro- duk tion entwickelt. In der zivilen Luftfahrt wird die Metall- pulverbettfusion beispielsweise zur Herstellung zertifizierter Halterungen, Kanäle und Systemkomponenten eingesetzt. Ver- teidigungsprogramme nutzen dasselbe Verfahren für kompak- te Teile von Kraftstoffsystemen, Wärmetauschern und Antriebs- komponenten, bei denen komplexe Geometrie und thermische Leistungsfähigkeit entscheidend sind. Durch die gemeinsame Nutzung von Maschinen, Nachbearbeitungsschritten und Prüf- verfahren wird der Dual-Use-Wert maximiert. Auch Fertigungstechnologien im Bereich der Antriebstechnik werden zunehmend doppelt genutzt. Fortschrittliche Werk- stoffe, Wärmemanagementlösungen, Leistungselektronik und elektrifizierte Subsysteme, die für die Dekarbonisierung im zivilen Bereich entwickelt wurden, erfüllen auch militärische Anforderungen in Bezug auf Effizienz, Zuverlässigkeit und redu zierte logistische Belastung. Auch Präzisionsbearbeitung, fortschrittliche Beschichtungen, automatisierte Montage- prozesse und fortschrittliche Prüftechnologien werden weit- gehend gemeinsam genutzt. Robotik, automatisiertes Bohren und zerstörungsfreie Prüfsysteme kommen sowohl in zivi- len als auch in militärischen Produktionslinien zum Einsatz. Ihre Fähigkeiten, sich an unterschiedliche Geometrie und Produktionsmengen anzupassen, qualifizieren sie besonders gut für Fertigungsumgebungen mit militärischem und zivilem Verwendungszweck. Mit Widerständen umgehen: Herausforderungen bei der Integration Diese industriellen Vorteile kommen nicht ohne Reibungsver- luste: Erstens geht es um unterschiedliche operative Ziele. In der zivilen Luftfahrt stehen Sicherheit, Kosteneffizienz, Umweltverträglichkeit und Planbarkeit im Vordergrund. In der militärischen Luftfahrt sind es Einsatzwirksamkeit, Ver- fügbarkeit und Souveränität. Muss eine Organisation beide Märkte bedienen, können Kompromisse bei der Konstruktion, den Produktionsraten und den Investitionsentscheidungen unterschiedliche Schwerpunkte erfordern, was die interne Abstimmung erschwert.
Zweitens werden Risiko und Compliance unterschiedlich gehandhabt. Zivile Programme unterliegen hochgradig trans- parenten Zertifizierungsrahmen mit klarer Rechenschafts- pflicht gegenüber Regulierungsbehörden wie der EASA. Militä- rische Programme akzeptieren andere Risikoschwellenwerte, stützen sich auf nationale Behörden und beinhalten geheime Anforderungen sowie die Einhaltung strenger behördlicher Exportkontrollvorschriften. Die Abstimmung interner Prozesse über diese unterschiedlichen Bereiche hinweg kann zu Reibun- gen zwischen den Teams in den Bereichen Technik, Qualität und Programmmanagement führen. Ethische Überlegungen tragen zusätzlich zur internen Kom- plexität bei. Die zivile Luftfahrt wird mit öffentlichem Verkehr, Umweltverantwortung und gesellschaftlichem Nutzen in Ver- bindung gebracht. Die militärische Luftfahrt hingegen umfasst Verteidigung, Abschreckung und potenziell tödliche Anwen- dungen. In Organisationen, die in beiden Bereichen tätig sind, können unterschiedliche Ansichten über den akzeptablen Ein- satz von Technologie zu internen Debatten über Werte, Kom- munikation und unternehmerische Verantwortung führen. Schließlich unterscheiden sich auch die Führungsstrukturen und Entscheidungsfristen. Zivile Programme werden von Marktkonkurrenz und Lieferterminen bestimmt, während militärische Programme von politischen Entscheidungen, Haushaltszyklen und strategischen Prioritäten abhängig sind. Diese unterschiedlichen Rhythmen erschweren die Zuweisung von Ressourcen und die langfristige Planung für die gemeinsame Nutzung von Fertigungskapazitäten. Zusammengenommen sorgen diese Punkte dafür, dass unter- schiedliche Prioritäten nicht einfach nebeneinander bestehen, sondern innerhalb derselben Organisationen miteinander interagieren. Es ist ein operationelles Management dieser Interaktion erforderlich, das eine klare Steuerung, trans- parente Kommunikation und explizite Strategien umfasst, die in Balance mit ethischer Verantwortung stehen. Eine strategische Weiterentwicklung Die Dual-Use-Fertigung ist eine pragmatische und strategische Weiterentwicklung für die Luftfahrt. Sie sorgt für wirtschaft- liche Effizienz, beschleunigte Innovation und erhöhte Wider- standsfähigkeit – zivil und militärisch. Zusammen mit digitaler Transformation und politischen Instrumenten hilft sie Herstel- lern, sich auf volatilen Märkten zu behaupten und gleichzeitig souveräne industrielle Fähigkeiten zu bewahren. Um die Dual-Use-Fertigung zu verwirklichen, braucht es eine sorgfältige Integration von Zertifizierungswegen, Datenverwal- tung und organisatorischen Prozessen. Die daraus resultieren- den Vorteile in Bezug auf Widerstandsfähigkeit, Wettbewerbs- fähigkeit und strategische Autonomie sind enorm. Während die Luftfahrt in eine neue Ära eintritt, in der technologische Füh- rungsrolle, industrielle Souveränität und wirtschaftliche Effi- zienz zunehmend ineinandergreifen, wird die Dual-Use-Ferti- gung zu einem entscheidenden Element eines robusten und wettbewerbsfähigen Luft- und Raumfahrt ökosystems. “That’s one small step for a man, one giant leap for mankind.” Neil Armstrong, 21. Juli 1969 FAULHABER Schrittmotoren One Step ahead Nicht nur in Luft- und Raumfahrt sind Zuverlässigkeit und Robustheit gefragt. Auch in anderen Bereichen bringen die neuen Schrittmotoren der Serie AM3248 Sie Ihrem Ziel einen großen Schritt näher. www.faulhaber.com/am3248/de WE CREATE MOTION A n z e i g e
© A d o b e S t o c k / P a o p a n o Militärische Luft- und Raumfahrtindustrie Zwischen Zeitenwende und Technologiewettbewerb Deutschlands militärische Luft- und Raumfahrtindustrie im Wandel André Chripunow und Johannes Leiber, Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI) Mit 52 Milliarden Euro Umsatz und 120.000 Beschäftigten ist die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie so stark wie nie. Durch die gewandelte militärische Bedeutung des Weltraums spielt sie insbesondere in der Sicherheitspolitik eine immer größere Rolle. Selten stand die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie so stark im Rampenlicht der Sicherheitspolitik wie heute. Russ- lands Einmarsch in die Ukraine, eskalierende Spannungen im nahen Osten und die Neuausrichtung der NATO-Partner haben den Blick auf eine Branche gelenkt, die lange als technologi- sches Schwergewicht galt, politisch aber im Hintergrund stand. Der Branchenumsatz wuchs 2024 von 46 auf 52 Milliarden Euro, die Zahl der Beschäftigten stieg von 115.000 auf 120.000 – Rekordwerte in beiden Kategorien. Die zentralen Akteure Airbus Defence and Space ist ein wichtiger Player. Mit Stand- orten in München, Manching, Bremen und Hamburg deckt der Konzern das gesamte Spektrum ab: von Kampfflugzeugen über Militärtransporter bis zu Aufklärungssatelliten. Rheinmetall hat sich in wenigen Jahren vom klassischen Rüstungskonzern zum anerkannten Schwergewicht der europäischen Verteidi- gungsindustrie entwickelt. MTU Aero Engines aus München ist im Triebwerksbereich tätig und entwickelt militärische An- triebe für den Eurofighter. Ergänzt wird das Tableau durch Zulieferer und spezialisierte Mittelständler: Diehl Defence (Lenkflugkörper und Flugabwehr), HENSOLDT (Sensorik und Aufklärung) sowie MBDA Deutschland (Raketensysteme) sind fest in das europäische Verteidigungs- ökosystem eingebunden. Der Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI) vertritt insgesamt über 300 Mitgliedsunternehmen der Luft- und Raumfahrt. 24 Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026
Herausforderungen Zurzeit halten die Spannungen um das Future Combat Air Sys- tem (FCAS) sowie weitere strukturelle Probleme die Branche im Atem: Die Luftwaffe verfügt zwar über leistungsfähige Wirkmittel wie den METEOR-Lenkflugkörper, den Luft-Luft- Flugkörper IRIS-T und den Marschflugkörper TAURUS, aber nur in begrenzter Stückzahl. Der Aufbau ausreichender Munitions- vorräte erfordert erhebliche Kapazitätserweiterungen. Das ist ein Prozess, der Zeit braucht und auch neue industrielle Liefer- ketten voraussetzt. Zudem kämpft die Branche mit einem drohenden Fachkräftemangel bei Luft- und Raumfahrtinge- nieuren, Softwareentwicklerinnen für Waffensysteme und er- fahrenen Projektmanagern. Dem entgegengestellt, vollzieht Deutschland gerade einen sicherheitspolitischen Kurswechsel im Weltall, der in seiner Konsequenz historisch ist und die hei- mische Raumfahrtindustrie ins Zentrum rückt. Militärische Raumfahrt: Deutschlands historischer Kurswechsel im Orbit Es gibt eine Aussage, die viel über die aktuelle Lage der mili- tärischen Raumfahrt verrät. Als die Bundeswehr im vergange- nen Herbst auf einer Konferenz mit der Frage konfrontiert wurde, wie die Truppe mit den Verzögerungen beim europäi- schen Satellitenprojekt IRIS² umgehe, antwortete ein führen- der Weltraumkoordinator: „Dann machen wir unsere eigene Konstellation.“ Der Satz klingt nach Aufbruch, offenbart aber zugleich, wie spät Deutschland in diese Verantwortung ein- getreten ist – und wie konsequent es nun bereit ist, das zu ändern. Jahrzehntelang war die Bundeswehr im Orbit vor allem eines: Nutzerin. Navigation, Kommunikation, Aufklärung: Für nahe- zu alle weltraumgestützten Fähigkeiten war sie auf amerika- nische Systeme oder europäische Gemeinschaftsprojekte angewiesen. Bis vor Kurzem betrieb Deutschland acht bis zehn eigene Satelliten. Eine Zahl, die Fachleute als strategisch un- zureichend beschreiben. Die Strategie als Wendemarke Im November 2025 legte die Bundesregierung ihre erste Welt- raumsicherheitsstrategie vor. Gemeinsam unterzeichnet von Verteidigungsminister Pistorius und Außenminister Wade- phul, definiert das Dokument den Orbit erstmals als eigen- ständige militärische Dimension — gleichrangig neben Land, Luft, See und Cyber. Weltraumgestützte Infrastrukturen wer- den darin ausdrücklich als Teil der kritischen Infrastruktur eingestuft. Dazu zählt unter anderem das Aufklärungssatellitensystem SARah, die Nachfolge des seit 2007 betriebenen SAR-Lupe- Systems. Hauptauftragnehmerin ist OHB, in Kooperation mit Airbus Defence and Space als Unterauftragnehmer. SARah sichert heute die strategische Aufklärungsfähigkeit der Bun- deswehr. Im Juli 2024 erteilte diese zudem Airbus den Haupt- auftrag für SATCOMBw Stufe 3. Das System umfasst geostatio- näre Satelliten, das Bodensegment, den Start und den Betrieb über 15 Jahre. Die etwa sechs Tonnen schweren Satelliten sollen die Kommunikationsinfrastruktur der Bundeswehr bis in die 2040er-Jahre sichern. Der Vertrag bindet dabei gezielt deutsche Unternehmen ein, darunter OHB aus Bremen und zahlreiche kleinere Zulieferer. Beide Programme sind wichtig, reichen aber künftig nicht aus, um den gestiegenen Anforderungen moderner Gefechtsfüh- rung sowie der zunehmenden Bedrohung der Weltrauminfra- struktur gerecht zu werden. Programme wie SPOCK 1 & 2, SatComBw 4 und GISMO sollen zu einer nationalen vernetzten Multi-Orbit-Konstellation mit mehreren hundert Satelliten führen, um die in der Weltraumsicherheitsstrategie benannten Fähigkeiten für Aufklärung, Kommunikation, Raketenfrühwar- nung sowie Wehrhaftigkeit im All umzusetzen. Das Ökosystem hinter den Programmen Große Programme wie SATCOMBw 3 oder SARah sind das sicht- bare Ende einer sehr viel tieferen Wertschöpfungskette. Was ihnen vorausgeht, ist ein Netzwerk aus spezialisierten Unter- nehmen, das Deutschland von anderen Raumfahrtnationen unterscheidet: Jena-Optronik liefert Sternsensoren für Lage- und Navigationssysteme, die in nahezu jeder europäischen Raumfahrtmission eingesetzt werden. Tesat-Spacecom ent- wickelt neben Kommunikationsnutzlasten auch Lasertermi- nals für hochsichere optische Intersatellitenverbindungen – eine Technologie von wachsender Bedeutung für resiliente militärische Netzwerke. HENSOLDT steuert Sensorik und Auf- klärungstechnologie bei, LiveEO wertet Erdbeobachtungs- daten mittels KI aus. Diese Tiefe entlang der gesamten Kette ist im militärischen Kontext entscheidend. Fähigkeiten entstehen nicht isoliert, sondern im engen Austausch zwischen Systemhäusern, Zu- lieferern, Start-ups und Forschungseinrichtungen. In Hinblick auf geostrategische Verwerfungen der letzten Jahre und unter Berücksichtigung der Ambitionen Deutschlands mehr Verant- wortung für die Verteidigung in Europa zu übernehmen, ist es essenziell, dass diese Fähigkeiten weiterhin national erhalten bleiben und sogar ausgebaut werden; im Sinne einer resilien- ten und wehrhaften Weltraumsicherheitsinfrastruktur. Verteidigungsminister Pistorius und Außenminister Wadephul stellten am 19. November 2025 die erste Weltraumsicherheits strategie der Bundesregierung im Kabinett vor Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 25 © B u n d e s w e h r / C h r i s t o p h K a s s e t t e
Militärische Luft- und Raumfahrtindustrie © B D L I / J u l i a B a u m g a r t Auf der ILA Berlin vom 10. bis 14. Juni 2026 ist die Bundeswehr größter Einzelaussteller im Bereich Verteidigung Entscheidend dafür, dass Deutschland auch im Ernstfall seine Satelliten einsetzen und auf Bedrohungen oder Ausfälle schnell reagieren kann (Responsive Space), sind maßgeblich eigene Startkapazitäten. Die Ariane 6 des europäischen Gemein- schaftsunternehmens ArianeGroup ist Europas Antwort auf diese Abhängigkeit. MT Aerospace ist mit rund zehn Prozent Auftragsvolumen die größte Lieferantin für das Ariane-Pro- gramm außerhalb Frankreichs. Das Unternehmen fertigt zen- trale Strukturen der Unter- und Oberstufe sowie der Feststoff- booster. Im Februar 2026 absolvierte die Ariane 6 in ihrer leistungsstärksten Konfiguration mit vier Boostern ihren ers- ten kommerziellen Flug und brachte erfolgreich 32 Satelliten präzise in die Umlaufbahn. Ein Beleg für die Zuverlässigkeit des Systems. Die Ariane 6 ist das europäische Mittel der Wahl für schwere Militärsatelliten: für geostationäre Kommunika- tionsplattformen ebenso wie für komplexe Aufklärungssyste- me in Form von LEO-Konstellationen. Künftig soll sie 12 bis 14 Mal pro Jahr starten, um der enormen Nachfrage gerecht werden zu können. Für einzelne leichtere Nutzlasten in nied- rigen Umlaufbahnen können künftig ergänzend neue europäi- sche Microlauncher von HyImpulse, Isar Aerospace und Rocket Factory Augsburg eine Rolle spielen. p u o r G e n a i r A © Was jetzt passieren muss Die Bundeswehr verfolgt das Zielbild einer resilienten Welt- raumarchitektur 2029. Zwischen Strategie und industrieller Realität besteht aber noch eine strukturelle Lücke. Der erste Engpass liegt in der Beschaffungsgeschwindigkeit: Traditio- nelle Vergabeverfahren sind für Programme ausgelegt, die Jahre zum Reifen brauchen. Die neuen Anforderungen militä- rischer Raumfahrtarchitekturen erfordern kürzere Entwick- lungszyklen, mehr Flexibilität bei der Industriebeteiligung und eine Bereitschaft zu partnerschaftlicher Risikoübernahme und kontinuierlichem engen Austausch zwischen Auftraggeber und Industrie. Erste Ansätze sind erkennbar. Sie reichen noch nicht aus. Der zweite Engpass betrifft die Kohärenz zwischen nationalen und europäischen Vorhaben. Die Weltraumsicherheitsstrate- gie bekennt sich ausdrücklich zu IRIS² und will das europäische System mit nationalen Fähigkeiten erweitern. Damit beide sich jedoch ergänzen, statt Doppelstrukturen zu schaffen, braucht es einen verbindlichen Koordinierungsrahmen zwischen Ber- lin und Brüssel, dem Bundesverteidigungsministerium und der Europäischen Weltraumorganisation ESA sowie zwischen den Systemhäusern der beteiligten Länder. Der Orbit zeigt zudem, was möglich ist: eine erste Weltraum- sicherheitsstrategie, konkrete Konstellationsprogramme, eine europäische Trägerrakete mit starker deutscher Beteiligung. Das ist kein Zufall, sondern das Ergebnis jahrelanger Investi- tionen in ein Ökosystem aus Systemintegratoren, Spezialisten und Forschungseinrichtungen. Dieses Modell – kohärent, ver- netzt, langfristig gedacht – braucht die militärische Luftfahrt ebenfalls. Der Wettbewerb um technologische Souveränität wartet nicht. Ende April startete Arianespace erfolgreich mit 32 Amazon- Leo-Satelliten an Bord einer Ariane 6 mit vier Boostern 26 Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026
Von der Entwicklung zur Anwendung: Warum integrierte Engineering-Ansätze zum entscheidenden Erfolgsfaktor in der Luftfahrt werden A n z e i g e Die Anforderungen an die Luft- und Raumfahrt steigen kon- tinuierlich: Systeme werden komplexer, Entwick lungszyklen kürzer, regulatorische Anforderungen anspruchsvoller. Gleichzeitig wächst der Druck, bestehende Plattformen effi- zienter und nachhaltiger zu betreiben. In der Praxis zeigt sich dabei ein zentrales Problem: Schon kleine Änderungen können unerwartete Effekte im Gesamt- system auslösen. Testaufwände steigen, Abhängigkeiten werden schwerer nachvollziehbar und der Übergang in den stabilen Betrieb wird zum Engpass. Dabei handelt es sich nicht um Einzelfälle, sondern um ein strukturelles Muster der Bran- che. Klassische, sequenzielle Entwicklungsansätze stoßen an ihre Grenzen, wenn Systeme über viele Ebenen gekoppelt sind und über Jahre hinweg weiterentwickelt werden. Entscheidend wird weniger die einzelne Innovation als die Fähigkeit, Kom- plexität kontrolliert zu steuern. Ein zentraler Ansatz liegt deshalb in der konsequenten Inte- gration von Engineering-Prozessen – von der Anforderungs- definition über Entwicklung und Test bis hin zum Betrieb. Hier setzen Unternehmen wie Akkodis an, die Engineering, IT und Umsetzung verbinden und so neue Formen der Zusammen- arbeit ermöglichen. Integration in der Praxis Wie sich dieser Ansatz konkret umsetzen lässt, zeigt sich in aktuellen Industrieprojekten. In der Zusammenarbeit mit Deutsche Aircraft begleitet Akkodis die Entwicklung der nächs- ten Generation von Regionalflugzeugen entlang des gesamten Entwicklungsprozesses – von der Systemintegration über Boden- und Flugtests bis hin zur Zulassung. Digitale Entwick- lungsmethoden tragen dazu bei, Prozesse effizienter zu ge- stalten und gleichzeitig die Grundlage für emissionsreduzie- rende Innovationen zu schaffen. Ein weiterer entscheidender Faktor liegt in der Validierung komplexer Systeme. Akkodis entwickelt und realisiert hierfür umfassende Testlösungen – von klassischen Testständen bis hin zu virtuellen Testumgebungen. Für einen Großkunden der Luftfahrt arbeitet Akkodis aktuell an einem „virtuellen Test- haus“, das eine neue Testebene schafft: Anstelle aufwendiger, zeit- und kostenintensiver physischer Testzentren werden Systeme verstärkt über Rechenmodelle und Simulation ab- KI-generiertes Test Bench High-Lift System © S y n e r g e t i c o n b y A k k o d i s Robot Assisted Visual Inspections gesichert. Zentral ist das Zusammenspiel: Systeme werden digital abgebildet und unter realen Bedingungen verifiziert. So lassen sich Risiken frühzeitig erkennen, Testaufwände gezielt steuern und Zertifizierungsprozesse konsistenter gestalten. Neue Möglichkeiten durch Daten und Automatisierung Parallel dazu gewinnt der Einsatz datenbasierter und auto- matisierter Verfahren an Bedeutung. Mit der Integration von Synergeticon – einem auf KI- und Automatisierungslösungen spezialisierten Unternehmen – baut Akkodis seine Kompeten- zen gezielt aus. Anwendungen wie prädiktive Analysen, Echt- zeit-Datenverarbeitung oder intelligente Assistenzsysteme erhöhen Transparenz und Effizienz entlang des gesamten Lebenszyklus. Mit zunehmender Vernetzung technischer Systeme erweitert sich der Blick zudem über einzelne Plattformen hinaus. Pro- jekte im Bereich kritischer Infrastrukturen zeigen, wie unter- schiedliche Systeme – von luftgestützten Plattformen über maritime Einheiten bis hin zu Unterwasserlösungen – zu einem integrierten Lagebild zusammengeführt werden können. Ge- rade in sicherheitsrelevanten Kontexten wird die Verknüpfung und Echtzeitauswertung von Daten zum zentralen Faktor. Vor diesem Hintergrund wird deutlich: Die Zukunft der Luft- und Raumfahrt entscheidet sich nicht allein an technologischen Einzelinnovationen. Entscheidend ist vielmehr die Fähigkeit, Entwicklung, Test und Betrieb als integrierten Prozess zu ver- stehen und Innovationen zuverlässig in die Anwendung zu überführen. Gerade für bestehende Systeme liegt hier ein wesentlicher Hebel. Ein großer Teil der Wertschöpfung entsteht in der Weiterentwicklung bestehender Plattformen – etwa durch Retrofit, Effizienzsteigerung oder verlängerte Nutzungsdauer. Integrierte Engineering-Ansätze sorgen dafür, dass solche Anpassungen planbar und sicher umgesetzt werden können. Für Unternehmen wie Akkodis bedeutet das, eine zentrale Rolle an der Schnittstelle von Engineering, Technologie und Umsetzung einzunehmen – mit dem Ziel, komplexe Systeme beherrschbar zu machen und Innovationen dorthin zu bringen, ■ wo sie wirken: in den realen Betrieb.
Weltraumsicherheitsstrategie r h e w s e d n u B , A S E © Weltraumsicherheitsstrategie und militärische Weltraumarchitektur Was muss die Bundeswehr im Weltraum leisten können? Hauptabteilung Streitkräfte, Referat Weltraumoperationen, Weltraumsicherheit, Bundesministerium der Verteidigung (BMVg) Von OTL i.G. Ralf Thorhold, Die Bundeswehr muss die Souveräni- tät der Bundesrepublik Deutschland gewährleisten und ihre Bürgerinnen und Bürger schützen – auf der Erde und darüber hinaus. Der Weltraum ist längst kein unberührtes Forschungsgebiet mehr, sondern ein operativer Raum und potenzielles Gefechtsfeld und damit von zentraler Bedeutung für die nationale Sicherheit Deutschlands. 28 Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 Die zunehmende Abhängigkeit von Weltraumtechnologien – wie satellitengestütz- ter Erdbeobachtung, Kommunikation, Navigation und Wettervorhersage – macht die Sicherung des Weltraums zu einer Herausforderung moderner Verteidigungs- und Sicherheitskonzepte. Gleichzeitig entwickeln potenzielle Gegner Fähigkeiten, die die deutsche Satelliteninfrastruktur gefährden können – von Cyberangriffen bis hin zu kinetischen Waffen. Das macht den Schutz der Weltraumressourcen zu einer Kernaufgabe der Sicherheitspolitik. Vor diesem Hintergrund hat die Bundesregierung eine gesamtstaatliche nationale Weltraumsicherheitsstrategie (WRSS) verabschiedet, die im November 2025 ver- öffentlicht wurde. Diese Strategie definiert drei zentrale Handlungsfelder, um der „Zeitenwende“ auch im Orbit gerecht zu werden und die deutsche Sicherheit im Weltraum zu gewährleisten: – – – Gefahren und Bedrohungen erkennen, Handlungs optionen entwickeln Internationale Kooperation und nachhaltige Ordnung im Weltraum fördern Abschreckung aufbauen, Wehrhaftigkeit und Resilienz stärken Was bedeutet das für die Bundeswehr? Die Bundeswehr wird ihre Fähigkeiten im Weltraum deutlich ausbauen, um den neuen Herausforderungen begegnen zu können. Dies umfasst: Früherkennung, Schutz und Abwehr: Die Bundeswehr wird ihre Fähigkeiten zur Lageerkennung im Weltraum, Space Domain Awareness (SDA), erheblich erweitern. Ziel ist es, Annäherungen und Angriffe schneller zu detektieren und zu identifizieren. Investitionen in Sensorik, Daten- analyse und den Schutz unserer Satelliten sind dabei unerlässlich. Dazu gehören widerstandsfähigere Architekturen mit einer großen Anzahl an Satelliten in ver- schiedenen Umlaufbahnen, hohe Vernetzung und – wo notwendig – aktiver Schutz durch sogenannte Wächtersatelliten.
© B u n d e s w e h r Charakteristika der künftigen deutschen Weltraumsicherheitsarchitektur Resilienz und Redundanz: Die Weltraumsicherheitsstrategie der Bundesregierung sichert die deutschen Interessen im Weltraum. Der Erfolg hängt von der konsequenten Umsetzung der Investitionen, der Entwick- lung innovativer Fähigkeiten und der Gewinnung qualifizierten Personals ab. Es bedarf einer ganzheitlichen Steuerungsebe- ne, die alle Ebenen und Akteure miteinander verbindet, um eine synchronisierte, redundante, flexible und interoperable militärische Gesamtarchitektur im Weltraum zu gestalten. Internationale Zusammenarbeit: Die Sicherheit im Weltraum ist eine globale Herausforderung, die nur mit internationalen Partnern bewältigt werden kann. Der gemeinsame Austausch von Daten und Informationen so- wie die Entwicklung gemeinsamer operativer Grundsätze sind dabei wesentliche Elemente. Die Bundesregierung setzt sich zudem für eine verantwortungsvolle Nutzung des Weltraums und die Einhaltung des Völkerrechts ein. Die Umsetzung Die großen Investitionen, die bis 2030 insgesamt 35 Milliarden Euro betragen, sind ein elementarer Baustein für den massiven Aus- und Aufbau der Systeme und Fähigkeiten in allen Berei- chen. Die Strategie verdeutlicht unmissverständlich, dass die Abhängigkeit von einzelnen, exponierten Systemen ein Risiko darstellt. Auch zukünftig sind solche groß angelegten Projekte notwendig, um bestimmte technische Spezifikationen, wie beispielsweise ein hohes Auflösungsvermögen, überhaupt realisieren zu können. In diesen Bereichen müssen dann Schutzsysteme, wie beispielsweise Wächtersatelliten, einge- setzt werden. Satellitenkonstellationen wiederum bieten an- dere Möglichkeiten zur Stärkung von Schutz und Resilienz sowie entscheidende Vorteile für militärische Operationen: 1. Resilienz durch Graceful Degradation Während der Abschuss eines klassischen Aufklärungssa- telliten einen Mission Kill für das gesamte System bedeuten kann, führt der Ausfall in einer vernetzten Konstellation aus hunderten Kleinsatelliten lediglich zu einer geringfü- gigen Leistungsminderung. Die Architektur ist inhärent resilient. 2. Persistenz und geringe Latenz Militärische Operationen in der heutigen Zeit – von der Drohnensteuerung bis zur vernetzten Operationsführung (Multi-Domain Operations) – verlangen Echtzeitdaten. Dies zeigt der Krieg in der Ukraine leider nun schon seit Jahren. Konstellationen im Low Earth Orbit (LEO) bieten durch ihre Erdnähe extrem geringe Signallaufzeiten (Latenzen). Zu- dem ermöglichen sie eine Revisit Time im Minutenbereich, was für die dynamische Lageaufklärung unverzichtbar ist. 3. Strategische Souveränität und New Space Die Bedeutung nationaler und europäischer Eigenständigkeit rückt zunehmend in den Fokus. Kommerzielle Anbieter wie SpaceX mit Starlink bieten Möglichkeiten für Ausweichs- optionen. Der Fokus liegt aber klar auf der Erlangung eigener nationaler Fähigkeiten und einer Stärkung der deutschen Industrie. Die Bundeswehr setzt auf ein Ökosystem, das zivile Innovation und militärische Härtung vereint. Wichtigster Treiber ist dabei der Faktor Zeit. Der Fokus ver- schiebt sich vom perfekten Einzelstück hin zur Massenproduk- tion hochperformanter Kleinsatelliten, deren intelligenter Vernetzung und der schnellen Verbringung in den Orbit. Umsetzung in den einzelnen Bereichen Die zukünftige Weltraumarchitektur der Bundeswehr wird aus mehreren vernetzten Konstellationen bestehen, die jeweils spezifische Aufgaben erfüllen. Dazu gehören unter ande- rem eine Datentransportkonstellation für globale Kommu- nikations- und Datenvernetzung, die verbesserte Satelliten- kommunikationsfähigkeiten integriert, eine Frühwarn- und Zielverfolgungskonstellation zur präzisen Überwachung von Zielen in allen Höhen- und Geschwindigkeitsbereichen, eine Zielbeobachtungskonstellation zur dauerhaften Erfassung und Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 29
tenkommunikation ist eine bundeswehreigene Satelliten- konstellation. Sie dient als Rückgrat dieser vollvernetzen Multi-Orbit-Architektur. 3. Weltraumgestützte Frühwarnung: Schutz vor einem breiten Spektrum an Bedrohungen Klassische radargestützte Frühwarnsysteme stoßen hin- sichtlich Entdeckungsreichweite sowie Zielverfolgung und -voreinweisung, insbesondere bei modernen Hyperschall- gleitern, an ihre Grenzen. Die Strategie sieht daher den Aufbau von Konstellationen sowohl im Geostationary Earth Orbit (GEO) als auch im Medium und Low Earth Orbit (MEO/ LEO) vor, um gegnerische Raketenstarts frühzeitig zu ent- decken und deren Flugweg kontinuierlich zu verfolgen. Da diese Bedrohungen tief in der Atmosphäre fliegen, ist eine kontinuierliche Überwachung aus dem MEO/LEO essenziell, um die notwendigen Vorwarnzeiten für Raketenabwehr und Bevölkerungsschutz zu generieren. 4. Multimodale Aufklärung: Aufklärung im gesamten Spektrum Die Bundeswehr setzt auf einen Mix aus Radar, Optik und Signalerfassung (SIGINT): – Radar: Ermöglicht die Aufklärung tageszeit- und wetterunabhängig Optik: Liefert die notwendige Identifizierung und Detailtiefe SIGINT: Erfasst elektromagnetische Emissionen des Gegners direkt aus dem All Eine ausreichende Anzahl von Sensoren im Mix und deren Vernetzung sowie die Möglichkeit der Datenfusion garan- tieren eine lückenlose Persistenz, eine exakte Identifizie- rung und schnelle Reaktion. Weltraumsicherheitsstrategie Verfolgung potenzieller Gefahren sowie Fähigkeiten zur Ver- teidigung und Abschreckung. Diese werden ergänzt durch eine Entscheidungsunterstützung auf taktischer, operativer und strategischer Ebene, einschließlich eines Satellitenbetriebs- und Kontrollzentrums. Jede Konstellation nutzt spezialisierte Sensoren, Kommunikationsmodule und autonome Funktio- nen, die zusammen ein hochgradig integriertes, missionsüber- greifendes Gesamtsystem bilden. 1. Weltraumlage (SDA): Die Basis Ohne präzise SDA ist jede militärische Operation im All ein Blindflug. Angesichts tausender Trümmerteile und poten- ziell unkooperativer Akteure investiert Deutschland massiv in bodengestützte Sensorik. Dazu zählen Weltraumüber- wachungsradare, Teleskope und Laserranger, die ein globales Sensornetzwerk bilden werden. Perspektivisch müssen diese bodengebundenen Sensoren durch raum- gestützte Sensoren in Konstellationen ergänzt werden, um auch klein teilige Bedrohungen oder schnelle Lageände- rungen nahezu in Echtzeit erfassen zu können. 2. Satellitenkommunikation (SATCOM): Das gehärtete Nervensystem Sichere Kommunikation ist die Lebensader moderner Streitkräfte. Zur Umsetzung gehört die Modernisierung des satellitengestützten Kommunikationssystems im Boden- segment und Steuerungs- und Überwachungssystem sowie in der Beschaffung von neuen geostationären Kommuni- kationssatelliten. Die Bundeswehr möchte zukünftig mit technologisch fortschrittlichen Kommunikationssatelliten ihre weltweite Führungsfähigkeit und Informationsversor- gung eigener und befreundeter Truppen- und Einsatzkon- tingente nicht nur sicherstellen, sondern ausbauen. Kernstück des Maßnahmenpakets im Bereich der Satelli- H b m G m u i r a t e n a l P r e d a a B © – – In Meßstetten, Baden-Württemberg, entstehen zwei hochmoderne Teleskopsysteme, die es ermöglichen, Objekte im Orbit präzise zu überwachen 30 Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026
5. Launch: Logistik gewinnt Kriege Resilienz bedeutet auch, Verluste ersetzen zu können. Agi- lität erhöht die Überlebensfähigkeit der Systeme im All und wird bei zunehmender Anzahl an Objekten im Orbit immer entscheidender, verkürzt aber durch höheren Treibstoff- verbrauch die Lebenszeit. Auch ist es notwendig, Satelliten in Konstellationen regelmäßig zu ersetzen bzw. zu erneu- ern. Startkampagnen mit Schwerlastenträgern werden die Hauptlast tragen. Responsive Launch, also die Fähigkeit, Ersatzsatelliten in- nerhalb von Tagen oder sogar Stunden in den Orbit zu bringen, ergänzt die logistische Strategie. Deutsche Micro- launcher-Start-ups spielen hierbei eine Schlüsselrolle: Mo- bile Startrampen und standardisierte Satellitenbusse sind eine Art Versicherungspolice der Bundeswehr gegen ge- zielte Angriffe auf die Weltrauminfrastruktur. © I s a r A e r o s p a c e Erster Testflug der deutschen Spectrum-Rakete von Isar Aerospace am 30. März 2025 im norwegischen Andøya Langfristig kann On-Orbit-Servicing, die Wartung im All, die Lebensdauer der Satelliten zusätzlich erhöhen. Der Faktor Mensch: Operative Komplexität trifft auf „War for Talents“ 6. Counter-Space-Fähigkeiten: Verteidigung in der Grauzone Sicherheit bedeutet auch, gegnerische Kapazitäten stören zu können, ohne einen offenen Krieg zu provozieren. Hier- bei geht es primär um nicht-kinetische Wirkmittel: – Jamming & Spoofing: Gezielte Störung gegnerischer Signale. Dazzling: Das Blenden optischer Sensoren mittels Laser. RPO (Rendezvous and Proximity Operations): Die Fähigkeit, sich aktiv anderen Objekten zu nähern – sei es zur Ins- pektion, zur Reparatur eigener Systeme oder zur Neut- ralisierung von Bedrohungen durch Wächtersatelliten. – – 7. Satellitenbetrieb: Vom Einzelstück zum Flottenmanagement Der klassische Satellitenbetrieb war bisher auf Langlebig- keit und maximale Vorsicht für geringe Stückzahlen aus- gelegt. Durch unterschiedliche Hersteller und fehlende einheitliche Vorgaben war eine Standardisierung des Be- triebs bisher nicht möglich. Durch Konstellationen und dem Bedarf an militärischen Satellitenoperationen wandelt sich das Bild jedoch: – Automatisierung durch KI: Hunderte Satelliten lassen sich nicht manuell steuern. Mehr Satelliten bedeuten auch mehr Daten, die ausgewertet werden müssen, die an personelle Grenzen stoßen. Der Betrieb der Zukunft wird KI-gestützte Systeme für das Collision Avoidance Management und die automatische Telemetrieauswer- tung nutzen. Mobiler Satellitenbetrieb: Der Betrieb soll räumlich unabhängig, mobil und durch militärisches Personal gewährleistet werden, mit schnellen Übergaben an an- dere Einsatzstellen. Cyber-Resilienz: Jeder Satellit in einer Konstellation stellt ein potenzielles Einfallstor dar. Der operative Fokus verschiebt sich daher massiv in Richtung Space Cyber Defense, sodass Operatoren sowohl Netzwerk- protokolle als auch Orbitalmechanik beherrschen müs- sen. – – Die technologische Aufrüstung im All erfordert eine parallele Anpassung der Betriebsphilosophie und der Personaleinbin- dung. Ohne qualifiziertes Personal und automatisierte Prozes- se wird die wachsende Anzahl an Systemen im Orbit schnell zu einer administrativen Herausforderung. Und dies hängt entscheidend von der Verfügbarkeit von Spe- zialistinnen und Spezialisten ab: – Interdisziplinarität: Neben klassischen Luft- und Raum- fahrtingenieurinnen und -ingenieuren werden Data Scien- tists, Cybersicherheitsexpertinnen und -experten sowie Softwarearchitektinnen und -architekten für die Arbeit im militärischen oder sicherheitskritischen Kontext gesucht. Arbeitgeber: Der Pool an Talenten im Raumfahrtbereich ist begrenzt, die Bundes wehr steht dabei in Konkurrenz zu vielen anderen Arbeitgebern. – Fazit Die Weltraumsicherheitsstrategie der Bundesregierung ist ein wichtiger Schritt zur Sicherung der deutschen Interessen im Weltraum. Der Erfolg hängt von der konsequenten Umsetzung der Investitionen, der Entwicklung innovativer Fähigkeiten und der Gewinnung qualifizierten Personals ab. Es bedarf einer ganzheitlichen Steuerungsebene, die alle Ebenen und Akteure miteinander verbindet, um eine synchronisierte, redundante, flexible und interoperable militärische Gesamt- architektur im Weltraum zu gestalten. Denn diese bedeutet mehr als eine reine Beschaffung der aufgeführten technischen Systeme. Mehr Informationen: bmvg.de/resource/blob/6042578/ eb7df89c9b7038d0788fad436bb72e89/welt- raumsicherheitsstrategie-2025-de-data.pdf Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 31
© O H B S y s t e m Militärische Missionen im All SARah ist eine direkte Fortführung des SAR-Lupe-Programms und umfasst drei Satelliten und zwei Bodenstationen Unabhängigkeit im Orbit: Deutschlands militärische Satelliteninfrastruktur Nicole Kretschmer & Raphael Havemann, DGLR-Kommunikation Deutschlands militärische Satellitenmissionen sind ein inte- graler Bestandteil moderner Operationsführung. Sie liefern nicht nur hochpräzise Aufklärungsdaten in nahezu Echtzeit, sondern sichern auch die unabhängige Handlungsfähigkeit der Bundeswehr in komplexen Einsatzszenarien. Ob strategische Frühwarnung, Zielaufklärung oder geschützte Kommunika- tion – der Orbit wird zum entscheidenden Operationsraum. Eine Rolle dabei spielt, neben den eigenen, sicherheitspoliti- schen Zielen Deutschlands, auch wie sich diese Fähigkeiten in die Gesamtstrategie von Bündnissen wie der NATO einfügen. Moderne Streitkräfte sind heute in hohem Maße von weltraum- gestützten Infrastrukturen abhängig. Satelliten liefern hoch- aufgelöste Aufklärungsdaten, ermöglichen globale, latenzarme Kommunikation und stellen essenzielle Dienste für Navigation und Zeitgebung bereit. Damit sind sie ein integraler Bestandteil vernetzter Operationsführung. Der Weltraum ist damit nicht nur eine unterstützende Dimension, sondern ein zentraler Enabler militärischen Handelns in allen Dimensionen. Vor diesem Hintergrund erfolgt in Deutschland die militärische Nutzung des Weltraums im Zusammenwirken verschiedener Akteure. Dabei ist das Weltraumkommando der Bundeswehr das zentrale Koordinierungselement für die Dauereinsatzauf- gabe „Militärische Weltraumnutzung“ und verantwortet ins- besondere die Erstellung eines umfassenden militärischen Lagebilds sowie die Planung und Führung von Weltraum- operationen. Gleichzeitig verändert sich die Struktur der globalen Weltraum- infrastruktur grundlegend. Kommerzielle Akteure gewinnen zunehmend an Bedeutung, während staatliche Abhängigkeiten sichtbar werden. Vor diesem Hintergrund verfolgen die Europäische Union und ihre Mitgliedstaaten, insbesondere Deutschland, den gezielten Aufbau eigenständiger militärischer und Dual-Use- Weltraum fähigkeiten. Programme wie die geplante europäi- sche Satellitenkonstellation IRIS² sollen bis in die 2030er-Jahre hinein eine resiliente Kommunikationsinfrastruktur bereit- 32 Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026
stellen und so die technologische und operationelle Souveräni- tät Europas stärken. Sicherheitspolitische Zielsetzungen und Bündniseinbindung Der russische Angriffskrieg gegen die Ukraine hat die operative Bedeutung satellitengestützter Systeme eindrücklich verdeut- licht. Hochfrequente Lagebilder, präzise Zielkoordinaten und stabile Kommunikationsverbindungen sind zentrale Voraus- setzungen moderner Gefechtsführung. Gleichzeitig wurde sichtbar, dass der Zugang zu solchen Daten durch politische, wirtschaftliche oder operative Faktoren eingeschränkt werden kann, wenn er nicht unter eigener Kontrolle steht. Im Zentrum der nationalen und europäischen Weltraumfähig- keiten steht deshalb das Konzept der strategischen Souveräni- tät, also die Fähigkeit, in Krisen- und Konfliktsituationen un- abhängig von externen Akteuren auf kritische Infrastrukturen zugreifen zu können. Darüber hinaus erfüllen Weltraumfähig- keiten eine wichtige Funktion im Kontext militärischer Ab- schreckung. Die Fähigkeit zur persistenten Aufklärung, zur Detektion gegnerischer Aktivitäten sowie zur Sicherstellung robuster Führungs- und Kommunikationsstrukturen erhöht die Handlungsfähigkeit und reduziert operative Risiken. Pa- rallel dazu gewinnt der Weltraum als eigenständige militärische Domäne an Bedeutung. Diese Entwicklungen sind eng mit der strategischen Aus- richtung der NATO verknüpft, die den Weltraum seit 2019 als eigenständigen Operationsraum anerkennt. Nationale Fähig- keiten werden dabei gezielt in Bündnisstrukturen integriert, etwa zur Erstellung eines gemeinsamen Weltraumlagebilds oder zur Unterstützung multinationaler Operationen. Deutsch- land verfolgt in diesem Kontext einen dualen Ansatz: Einer- seits sollen kritische Fähigkeiten national verfügbar bleiben, andererseits müssen sie interoperabel und bündnisfähig ge- staltet werden. Zugleich ist der Ausbau eigener Kapazitäten Teil einer Stärkung der europäischen Säule innerhalb der NATO. Nationale Aufklärungsfähigkeiten: SAR-Lupe Die Entwicklung eigenständiger deutscher Aufklärungssys- teme reicht bis in die späten 1990er-Jahre zurück. Mit dem SAR-Lupe-System etablierte die Bundeswehr erstmals eine un- abhängige Fähigkeit zur radarbasierten Erdbeobachtung. Die fünf baugleichen Satelliten bewegen sich auf polnahen Umlauf- bahnen in einer Höhe von 500 Kilometern, um eine optimale Abdeckung zu gewährleisten. Der erste der fünf Satelliten des Bremer Raumfahrtunternehmens OHB wurde 2006 ins All ge- bracht. Seit 2008 ist das gesamte System inklusive der Boden- station voll funktionsfähig. Die zugrundeliegende SAR-Technologie (Synthetic Aperture Radar) basiert auf der Verwendung eines Radars mit synthe- tischer Apertur. Dies ist eine spezielle Radartechnik, bei der mehrere Mikrowellen-Pulse auf die Erde geschickt und deren Echos kombiniert werden, um hochauflösende Satellitenbilder aus großer Entfernung zu erhalten. Aufgrund der besonderen Reflexionseigenschaften von Wasser und Metall lassen sich mit dem Verfahren Infrastrukturen und Waffensysteme gut erfassen. Durch die kohärente Verarbeitung von Radarsignalen entlang der Flugbahn des Satelliten können hochaufgelöste Bil- der unabhängig von Tageszeit und Wetterbedingungen erstellt werden – ein besonderer Vorteil gegenüber optischen Syste- men. Hinzu kommt, dass mit dem Verfahren auch Bewegungs- geschwindigkeiten von Objekten und Höhenunterschiede im Gelände mit einer hohen Genauigkeit erkannt werden können, was insbesondere für militärische Lagebeurteilungen von Be- deutung ist. SAR-Lupe ist seit 2007 operativ, seit 2008 steht die volle Leistung zur Verfügung Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 33 © O H B S y s t e m
© O H B S y s t e m Militärische Missionen im All Eine weitere Besonderheit der SAR-Lupe-Satelliten sind die zwei unterschiedlichen Betriebsmodi, die zwischen groß- flächiger Erfassung (Stripmap) und hochauflösender Ziel- beobachtung (Spotlight) variieren. Beim Stripmap-Modus überfliegen die Satelliten das Gebiet mit einer Geschwindig- keit von sieben Kilometern pro Sekunde und nehmen Bilder in moderater Auflösung auf. Soll hingegen von einem Satelliten ein genaues Ziel anvisiert und beobachtet werden, kann der Spotlight-Modus genutzt werden. Dabei dreht sich der Satellit um das Objekt und die Belichtungszeit und die Auflösung der Bilder werden erhöht. Das Drehen des ganzen Satelliten ist notwendig, da die Antenne unbeweglich ist. Die Steuerung und der Betrieb der Satelliten erfolgen über die entsprechenden Bodenstationen unter Einbindung ver- schiedener Einrichtungen der Bundeswehr sowie industrieller und ziviler Partner. Das SAR-Lupe-System war ursprünglich für eine Betriebsdauer von zehn Jahren ausgelegt. Nach über 18 Jahren nach der vollständigen Inbetriebnahme sind nicht mehr alle Satelliten im Dienst. SAR-Lupe 3 ist Mitte Januar 2026 wieder in die Atmosphäre eingetreten und verglüht. Die zunehmende Alterung der Systeme sowie technologische Weiterentwicklungen machten jedoch die Entwicklung eines Nachfolgesystems erforderlich. SARah: Weniger Satelliten, mehr Präzision Die Nachfolgemission SARah besteht aus drei Satelliten, wobei zwei davon auf der SAR-Technologie basieren und ebenfalls von OHB gebaut wurden. Der dritte Satellit stammt von Airbus Defence and Space und benutzt die Phased-Array-Technik. Bei der die Richtung der ausgestrahlten Wellen geändert werden kann, ohne die Antenne mechanisch zu bewegen. Durch ver- besserte Sensorik, optimierte Datenverarbeitung und ein er- weitertes Bodensegment – einschließlich zusätzlicher Boden- stationen in Schweden – zielt SARah auf eine deutlich erhöhte Aktualität und Qualität der Aufklärungsdaten ab. 2022 wurde der Phased-Array-Satellit ins All gebracht. 2023 folgten die beiden SAR-Satelliten. Diese brauchten jedoch fast zwei Jahre, um erste brauchbare Bilder zu liefern, da sich die Antennen im All nicht ausfahren ließen. Erst durch auf- wendige Flugmanöver konnte OHB die Verklemmung lösen, sodass SARah Mitte 2025 vollständig in Betrieb genommen werden konnte. Durch die notwendigen Manöver soll jedoch viel Treibstoff verbraucht worden sein, wodurch sich die Ein- satzzeit der Satelliten verkürzen wird. Satellitengestützte Kommunikation Neben der satellitengestützten Aufklärung stellt die sichere Kommunikation eine weitere zentrale Fähigkeit der Bundes- wehr im Weltraum dar. Zu diesem Zweck betreibt sie mit SATCOMBw ein eigenes Kommunikationssystem, das ab- hörsichere Sprach- und Datenverbindungen sowie Internet- zugang gewährleisten soll. Die aktuelle Ausbaustufe (Stufe 2) basiert auf den beiden geostationären Satelliten COMSATBw-1 und COMSATBw-2. Diese befinden sich in einer Höhe von rund 36.000 Kilometern und ermöglichen dadurch eine kontinuier- liche Abdeckung definierter Einsatzgebiete, sind jedoch mit 34 Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 Abschließende Integrationsarbeiten an SAR-Lupe in Bremen für die Umwelttestkampagne und anschließende Integration in die Rakete vergleichsweise hohen Latenzen verbunden. Jeder Satellit hat eine Masse von etwa 2,4 Tonnen und erreicht, abhängig vom eingesetzten Modem, Übertragungsraten von bis zu 20 Mega- bit pro Sekunde. Der Betrieb des Systems erfolgt in Zusammenarbeit mit Air- bus Defence and Space. Die Satellitenkontrolle übernimmt das German Space Operations Center (GSOC) des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Oberpfaffenhofen, während die zugehörigen Bodenstationen unter anderem in Weilheim angesiedelt sind. Da die Satelliten der Stufe 2 seit 2011 im Einsatz sind, sollen sie ab 2027 durch eine modernisierte dritte Ausbaustufe ersetzt werden. Mit der Entwicklung dieser nächsten Generation wurde ebenfalls Airbus Defence and Space durch das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) beauftragt. Die neuen Systeme sollen eine deutlich höhere Leistungsfähigkeit aufweisen und für eine Betriebs- dauer von rund 15 Jahren ausgelegt sein. SPOCK: Persistente Aufklärung durch Satellitenkonstellationen Mit dem Projekt SPOCK (Spacesystem for Persistent Operatio- nal Tracking) zeichnet sich ein weiterer Entwicklungsschritt in der deutschen militärischen Weltraumaufklärung ab. Ziel des Systems ist es, die bislang punktuelle oder zeitlich begrenzte satellitengestützte Aufklärung in eine nahezu persistente Über- wachung zu überführen. Kern von SPOCK ist zum derzeitigen Stand eine geplante Kons- tellation von rund 40 kleinen, standardisierten Radarsatelliten im niedrigen Erdorbit (Low Earth Orbit, LEO). Durch die hohe An- zahl an Satelliten und deren Umlaufbahnen wird eine erhöhte
Überflugfrequenz erreicht, wodurch sich Zielgebiete in kurzen Zeitabständen erneut erfassen lassen. Im operativen Kontext ermöglicht dies eine kontinuierlichere Verfolgung von Truppen- bewegungen und militärischen Aktivitäten – insbesondere in sicherheitspolitisch sensiblen Regionen wie der NATO-Ost- flanke oder im Umfeld der deutschen Brigade in Litauen. SPOCK setzt, ähnlich wie SAR-Lupe und SARah, auf die SAR- Technologie. Die Kombination aus bewährter Sensortechno- logie und einer skalierbaren Satellitenarchitektur stellt jedoch einen Paradigmenwechsel dar: Während frühere Systeme auf wenige, hochkomplexe Plattformen ausgelegt waren, folgt SPOCK dem Ansatz verteilter, redundanter Systeme mit in- dustriell standardisierten Kleinsatelliten. Diese Architektur erhöht nicht nur die Resilienz gegenüber Ausfällen, sondern ermöglicht auch eine flexiblere und schnellere Anpassung der Konstellation. Ein wesentliches Merkmal des Systems ist zudem das Be- triebsmodell. Die Satelliten verbleiben im Besitz eines Joint Ventures aus Rheinmetall und ICEYE (Rheinmetall ICEYE Space Solutions), während die Bundeswehr primär als Nutzerin der bereitgestellten Daten auftritt. Dieses Modell spiegelt den wachsenden Einfluss kommerzieller Akteure im sicherheits- relevanten Weltraumsegment wider und erlaubt eine be- schleunigte Implementierung durch Nutzung bestehender industrieller Kapazitäten. Mit einem potenziellen Auftrags- volumen von bis zu 2,7 Milliarden Euro zählt SPOCK zu den größten aktuellen Rüstungsprojekten im Bereich der welt- raumgestützten Aufklärung. Der Bundesnachrichtendienst setzt auf elektrooptische Aufklärung Ergänzend zur radarbasierte Aufklärung verfolgt Deutschland mit dem Projekt GEORG (German Electro-Optical Reconnais- sance System Germany) den Aufbau eigener elektrooptischer Fähigkeiten mit empfindlichen Kameras und Infrarot-Sensoren. Der Bundesnachrichtendienst (BND) hatte sich bereits 2014 entschieden, eigene Satelliten zu bestellen. Dem war voraus- gegangen, dass der Zugriff auf kommerzielle Satellitendaten, unter anderem zu russischen Truppenbewegungen auf der Krim, zeitweise eingeschränkt war. Um dies in Zukunft zu ver- meiden, erhielt OHB 2018 den Auftrag für GEORG. Die erste Konstellation von GEORG besteht aus drei Satelliten. Der Start ist für Ende 2026 vorgesehen. Ausblick Mit dem Ausbau militärischer Weltraumkapazitäten gehen auch neue Fähigkeitsprofile einher. Neben klassischen Auf- klärungs- und Kommunikationssystemen rücken zunehmend nicht-kinetische Wirkoptionen in den Fokus. Dies soll Stör- maßnahmen (Jamming), den Einsatz von Lasern und Eingriffe in elektromagnetische und optische Spektren beinhalten. Auch Inspektionssatelliten sind im Gespräch. Dies sind kleine Raumfahrzeuge, die sich anderen Satelliten nähern können. Solche Systeme bewegen sich in einem sicherheitspolitisch sensiblen Bereich, da sie sowohl defensive als auch offensi- ve Anwendungen ermöglichen. Darüber hinaus gibt es bei Starlink die Kritik, dass SpaceX aufgrund der großen Anzahl an Satelliten zu vermehrtem Weltraummüll beiträgt. Wie sich die Bundeswehr diesem Thema mit ihren Missionen und ge- planten Konstellationen widmen will, ist bisher nicht bekannt. Deutschland befindet sich in einer Phase grundlegender Neu- aufstellung seiner militärischen Weltraumfähigkeiten. Der Ausbau eigenständiger Systeme dient nicht nur der techno- logischen Modernisierung, sondern ist Ausdruck eines ver- änderten sicherheitspolitischen Selbstverständnisses. Der Orbit hat sich zu einem strategischen Raum entwickelt, in dem technologische Leistungsfähigkeit, politische Handlungsfähig- keit und militärische Effektivität eng miteinander verknüpft sind. In diesem Kontext wird die Fähigkeit, eigenständig und gleichzeitig im Bündnis zu agieren, zu einem entscheidenden Faktor für zukünftige Sicherheitspolitik. Mehr Informationen über SARah: bundeswehr.de/de/organisation/ cyber-und-informationsraum/aktuelles/sarah-ein- enormer-gewinn-fuer-die-aufklaerung-5442966 Mehr Informationen über SATCOMBw: bundeswehr.de/de/organisation/ cyber-und-informationsraum/aktuelles/game- changer-satellitenkommunikation-5983676 STAHLWILLE eClick Wenn Präzision spürbar wird: Die STAHLWILLE eClick Drehmoment- werkzeuge verbinden die präzise, elektronische Messung mit einem klar fühlbaren »Click«. Für maximale Kontrolle – in jeder Dimension. qr.stahlwille.com/e66sh4 Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 35 FEELTHE FORCE
Weltraumsicherheit Dieses Bild hat die Raumfähre Solar Orbiter am 27. März 2022 mit dem Extreme Ultraviolet Imager aufgenommen . Es zeigt die Sonne bei einer Wellenlänge von 17 Nanomet e rn Das Weltraumsicherheitsprogramm der ESA Abwehr von Gefahren aus dem All Von Dr. Holger Krag, Space Safety Programme, European Space Agency (ESA) Das Leben auf der Erde ist seit jeher den Gefahren aus dem Weltall ausgesetzt. Sonneneruptionen und Asteroidenein- schläge haben dramatische erdgeschichtliche Wendungen eingeleitet und gefährden die Menschheit und ihre zunehmend komplexe und damit vulnerablere Infrastruktur bis heute. Mit Beginn der Raumfahrt kam noch ein vom Menschen ver- ursachtes Problem hinzu: der Raumfahrtschrott. 2019 haben die ESA-Mitgliedstaaten das Weltraumsicherheitsprogramm (Space Safety Programme, S2P) ins Leben gerufen, das sich zum Ziel gesetzt hat, das Leben auf der Erde und die Infra- struktur im All sowie auf dem Boden vor diesen Gefahren zu schützen und damit den Zivilschutz zu gewährleisten. Die dazu notwendige Technik beinhaltet sowohl terrestrische als auch orbitale Technik, die gleichzeitig auch von hohem Nutzen für die Sicherheit im Sinne der Verteidigung und Resilienz (Dual-Use) ist. Weltraumwetter Das Weltraumwetter beschreibt die physikalischen Bedin- gungen im Einflussbereich der Sonne. Dazu gehören geladene Teilchenströme (Sonnenwind) und Magnetfelder. Ereignisse wie Sonneneruptionen oder koronale Massenauswürfe können starke Veränderungen im Erdmagnetfeld und der Atmosphäre auslösen. Folgen sind unter anderem Polarlichter, aber auch Störungen von Satelliten, Speicherbausteinen, Navigations- systemen, Funkverbindungen und Stromnetzen. Die letzten Jahre haben gezeigt, wie stark selbst moderate Weltraum- wetterereignisse die Erde betreffen. So verlor SpaceX 2022 knapp 40 Satelliten, da das Unternehmen unterschätzte, wie stark ein durch die Sonne verursachter geomagnetischer Sturm die Erdatmosphäre verdichten kann. Im Mai 2024 verhinderte ein Sonnensturm den Einsatz GNSS-gesteuerter, autonomer © E S A © E S A Die Magnetosphäre der Erde wird durch den anströmenden Sonnenwind geformt 36 Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026
Landwirtschaftsfahrzeuge in den USA, was einen Schaden im mehrstelligen Millionenbereich verursachte. Im November 2025 mussten sich 6.000 A320-Flugzeuge einem Software- Update unterziehen, um die durch hochenergetische Partikel verursachten bit flips im Flight Control Computer zu umgehen. Ausfälle bei der kritischen Infrastruktur würden heute einen Schaden von schätzungsweise mehreren hundert Milliarden Euro verursachen. Der Ausfall von Satellitennavigation und Kommunikation hätte auch für den Verteidigungssektor fatale Konsequenzen. Die Antwort auf diese Gefahr besteht aus einer verlässlichen und zeitnahen Vorhersage solcher Ereignisse, um rechtzeitig Resilienz für unsere Infrastruktur sicherstellen zu können (ähn- lich wie dies heute bereits bei Unwetterwarnungen geschieht). Ausschlaggebend ist dabei die frühzeitige Erfassung von Ereig- nissen auf der Sonne und im Erdmagnetfeld in Kombination mit Modellen, die die Auswirkungen auf die erdnahe Umgebung prognostizieren. Hierzu wird bereits hervorragende Expertise, verteilt über mehrere Institute und Unternehmen in Europa, im S2P gebündelt. Die Aufgabe der nächsten Jahre wird nun sein, dieses vollständig zu operationalisieren und für verläss- liche Messdaten zu sorgen. Letztere sind entscheidend für die Qualität der Vorhersagen. Eine Schlüsselrolle wird hierbei die Weltraumwettermission VIGIL spielen. VIGIL soll 2031 starten und im sogenannten Erde- Sonne-Langrange-Punkt 5 (L5) stationiert werden. Dieser Punkt liegt auf der Erdbahn und verfolgt die Erde bei Ihrer Umkreisung der Sonne im Abstand von rund 150 Millionen Kilometern. Vom L5 aus lassen sich Erde und Sonne „von der Seite“ beobachten. Massenauswürfe aus der Sonnenkorona, die in Richtung Erde gerichtet sind, können von dort aus früh- zeitig entdeckt und ihr Eintreffen auf der Erde vorhergesagt werden. Da solche Massenauswürfe die Erde in weniger als 18 Stunden erreichen können, müssen die Messdaten trotz der großen Distanz nahezu in Echtzeit übertragen werden. Aktive Zonen auf der Sonne, die sich aufgrund der Sonnenrotation um ihre eigene Achse in Richtung der Erde drehen, können von VIGIL bereits drei bis vier Tage vorher entdeckt und beobach- tet werden. Dazu verfügt VIGIL über sechs Instrumente, dar- unter ein vom Max-Planck-Institut für Sonnensystemforschung entwickelter Magnetograph. Die US-Behörden NASA (National Aeronautics and Space Administration) und NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) stellen ebenfalls Schlüsselinstrumente bereit. Darüber hinaus werden vorhandene Sensoren im All und am Boden in das Netzwerk mit eingebunden. Zudem sind Klein- missionen geplant, die Spezialaspekte abdecken, wie zum Beispiel die Aurora-C-Konstellation. Diese wird mit vier Satelli- ten die Aurora über beiden Polen konstant bei Tag (im extrem violetten Bereich) und Nacht aus großer Höhe beobachten. Die Daten werden in den betroffenen Regionen für verlässliche und hochauflösende Warnungen bei Kommunikations- und GNSS- Ausfall sorgen und sind somit auch für den Verteidigungssektor interessant. Dieses gesamte operationelle Frühwarnsystem ist auf den Bedarf der Nutzenden aus allen Bereichen (Flugverkehr, Strom- netze, Satellitenbetreiber, Verteidigung, etc.) abgestimmt und die Daten werden auch für einen kommerziellen Downstream- Sektor nutzbar sein. A S E © Potenziell sind zahlreiche Branchen vom Weltraumwetter betroffen , zum Beispiel aufgrund erhöhter Strahlung, die elektronische Systeme beschädig t . Dazu zählen unter anderem weltraumgestützte Telekommunikations-, Rundfunk-, Wetter- und Navigationsdienste, wobei die Auswirkungen von der Logistik bis zum Bankwesen reichen Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 37
xxx Weltraumsicherheit A S E © VIGIL wird Europas erster rund um die Uhr im Einsatz befindlicher Weltraumwettersatellit sein, der schnelle und präzise Weltraum- wetterwarnungen liefert Positioniert am Lagrange-Punkt L5 wird VIGIL bei bestimmten Weltraumwetterereignissen bis zu vier oder fünf Tage im Voraus warnen können Asteroiden Asteroiden sind natürliche Kleinkörper, die die Sonne meist zwischen Mars und Jupiter umkreisen (Hauptgürtel). Durch natürliche Störungen können sie allerdings auch auf Bahnen einschwenken, die näher an die Sonne heranreichen. Zurzeit sind rund 41.000 Objekte bekannt, die sich dem Erdorbit auf bis zu 0,3 AU (Astronomische Einheit) nähern. Davon schneiden rund 2.000 bekannte Objekte die Erdbahn und erzeugen so eine Kollisionswahrscheinlichkeit. Kollisionen von natürlichen Körpern mit der Erde sind ein alltäglicher Vorgang. Etwa 50 Tonnen kosmisches Material treffen pro Tag auf die Erdatmosphäre. Der Großteil in Form von Millimeter bis Zentimeter großen Meteoriten, die Stern- schnuppen erzeugen können. Objekte um einen Meter Größe treten etwa jährlich auf und können in Teilen den Erdboden erreichen. Im März 2026 ist ein solches Objekt über West- europa niedergegangen und hat in Koblenz ein Wohnhaus beschädigt. Objekte ab zehn Metern Größe treten einige Male innerhalb einer Menschengeneration auf. Ein Beispiel ist der Chelyabinsk Meteor (ca. 20 Meter), der 2013 in Sibirien in der Hochatmosphäre explodiert ist. Die Leuchterscheinung hat die Bevölkerung in der dünn besiedelten Gegend an die Fens- ter gelockt. Die sich mit Schallgeschwindigkeit ausbreitende Druckwelle traf einige Minuten später ein und führte zu mehr als 1.000 Krankenhauseinweisungen aufgrund von Schnittver- letzungen durch zerborstenes Fensterglas. Objekte, die kleiner als 100 Meter sind, lassen sich nur sehr schwer entdecken. Nur ein kleiner Prozentsatz der geschätzten Population dieser Objekte ist uns heute bekannt. Objekte ab einem Kilometer würden eine globale Katastrophe verursachen, sind aber heute nahezu vollständig bekannt und vermessen, sodass sicher davon ausgegangen werden kann, dass so ein Ereignis in den kommenden Jahrhunderten nicht eintritt. Statistisch gesehen ist mit solch einem Objekt rund alle eine Million Jahre zu rechnen. Objekte ab zehn Kilometern Größe, schließlich, sind vollständig bekannt und noch selte- ner. Ein Einschlag dieser Größenordnung hat vermutlich das Schicksal der Dinosaurier in der Kreidezeit (vor 65 Millionen Jahren) besiegelt. Von großer Relevanz für die Menschheit sind also insbesondere Objekte, die kleiner als ein Kilometer und damit weitgehend unbekannt sind. Ziel des S2P-Programms ist es, ein Früh- warnsystem für derartige Ereignisse zu entwickeln, um Zivil- schutz durch rechtzeitiges Evakuieren der betroffenen Region zu erreichen. Die Grundvoraussetzung ist eine großflächige, lückenlose Überwachung, durch die unbekannte Asteroi- den aufgespürt und bekannte nachvermessen werden. Das NEO-(Near Earth Object-)Koordinierungszentrum (NEOCC) übernimmt diese Aufgabe gemeinsam mit Observatorien in Europa im Rahmen einer internationalen Zusammenarbeit. Um die Programmziele vollständig zu erreichen, wurde das FlyEye-Teleskop (Fliegenaugen) entwickelt. Es kombiniert einen Primärspiegel von einen Meter Durchmesser mit einem gewaltigen Gesichtsfeld, das dem 200-fachen der Vollmond- fläche entspricht. Insgesamt drei solcher Teleskope sind ge- plant und sollen so verteilt werden, dass sich zu jeder Zeit eines auf der Nachtseite befindet. Das erste Teleskop ist bereits fertiggestellt, wird ausgiebig getestet und soll Anfang 2027 in den Routinebetrieb gehen. Objekte ab 150 Metern Größe verursachen jedoch eine Ge- fährdung, die sich durch Evakuierung nicht mehr begrenzen lässt. Hier muss die Vorwarnzeit so lang sein (idealerweise mehrere Jahrzehnte), dass eine Abwehrmission durchgeführt werden kann, die den Einschlag verhindert. Je früher die Abwehr erfolgt, umso weniger Aufwand ist erforderlich. Denn mit der verbleibenden Zeit zwischen Abwehrmaß- nahme und Einschlag baut sich die durch die Abwehr ein- gebrachte Störung weiter auf. Eine Methode besteht darin, den Impulsübertrag durch den Einschlag einer Sonde auf den Asteroiden zu erzeugen. Ein solcher kinetischer Impact wurde durch die DART-Mission der NASA im September 2022 mit den Doppelasteroiden Didymos und Dimorphos getestet. Didy- mos ist ein Asteroid, der alle zwölf Stunden von seinem etwa 150 Meter großen Begleiter umkreist wird. DART schlug mit einer Kollisionsgeschwindigkeit von rund 22.000 Kilometer pro Stunde auf Dimorphos ein. Die Umlaufzeit von Dimorphos änderte sich dadurch um rund 33 Minuten gegenüber rund zehn Minuten, die aufgrund von Modellrechnungen prognos- tiziert worden waren. Die große Diskrepanz entsteht durch die Modellannahmen zur Beschaffenheit des Asteroiden und 38 Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026
seiner genauen Masse, die sich nur aus der Nähe aufklären lässt. Um die reaktionsschnelle Inspektion von Asteroiden zu erproben, hat das S2P-Programm die Firma OHB mit der Hera-Mission beauftragt, die in Rekordzeit (circa vier Jahre von Vertragsabschluss bis Start) entwickelt wurde. Hera ver- fügt über eine optische und eine Infrarotkamera als Haupt- instrumente sowie zwei Cubesats, die weitere Instrumente tragen und in der Nähe des Asteroiden ausgesetzt werden. Die Mission startete 2024 und fliegt das gleiche Zielsystem (Didymos/Dimorphos) an. Die Daten ermöglichen es, den DART-Test nachzuvollziehen und auf zukünftige Abwehr- mission zu übertragen. Die operationelle Einsatzbereitschaft für solche Aufklärungs- missionen wird auch in der Zukunft bei Asteroiden von noch un- bekannter Beschaffenheit zum Einsatz kommen. Der nächste derartige Schritt wird bereits sehr zeitnah mit der Nachfolge- Mission RAMSES gegangen. RAMSES ist nahezu baugleich mit Hera und entsteht noch einmal deutlich schneller. Die Mis- sion wird gemeinsam mit der japanischen Raumfahrtagentur JAXA durchgeführt, die unter anderem auch den Start mit einer H3-Rakete bereitstellt. Das Zielobjekt ist der etwa 350 Meter große Asteroid Apophis, der die Erde am 13. April 2029 in nur 32.000 Kilometern Entfernung passieren wird. Die außer- gewöhnlich geringe Entfernung erzeugt starke Gezeitenkräfte, wodurch die Oberfläche von Apophis leicht in Bewegung ge- raten und Einblick in die innere Beschaffenheit geben könnte. Eine einmalige Gelegenheit für die Nahaufklärung. Zukünftige Schritte des Programms sind derzeit in Vor- bereitung. In diesem Zusammenhang wird ein im ersten Lagrange- Punkt (zwischen Erde und Sonne) stationiertes Infrarotteleskop studiert, dass die Beobachtungslücke von erdgebunden Teleskopen schließen soll. In Frage kommt auch die Erprobung einer alternativen Abwehrmethode mittels Bestrahlung durch Ionentriebwerke. Raumfahrtschrott Der erdnahe Weltraum hat nur ein sehr begrenztes Volumen, wird aber zunehmend beansprucht. Mehr als 90 Prozent der heute gestarteten Satelliten teilen sich die Höhenschale zwi- schen 200 und 2.000 Kilometern. Nach Ende des Betriebs behalten auch abgeschaltete Satelliten und Raketenstufen ihre Umlaufbahn bei, solange nicht ein Manöver vorher die Bahnhöhe aktiv absenkt. Das gleiche gilt auch für Teile, die sich von Raketenstufen und Satelliten ablösen. Leider blei- ben Objekte unter den extremen Bedingungen im Weltall im abgeschalteten Zustand nicht unbedingt intakt. Vielmehr wurde in bereits mehr als 600 Fällen beobachtet, dass sie sich, teilweise explosiv, zerlegen. Die Ursache dafür liegt in an Bord verbliebenen Resttreibstoffen und Ladung in Batterien. Dabei entsteht eine große Zahl von Trümmern, die heute den erdna hen Weltraum dominieren. Dabei hat die hohe orbitale Geschwindigkeit bei Kollisionen mit unseren Satelliten fatale Auswirkungen. Bei durchschnittlichen Einschlaggeschwindig- keiten von 40.000 Kilometern pro Stunde entfaltet ein Objekt von nur einem Zentimeter Durchmesser die 100-fache Energie einer einschlagenden Gewehrkugel. Wertvolle orbitale Infra- struktur geht also durch Raumfahrtschrott verloren, wobei zusätzliche Trümmer erzeugt werden, die das Problem weiter vergrößern. 2009 kam es zu einem fatalen Zusammenstoß zwischen einem noch aktivem Iridium-Satelliten und einem ausgedienten KOSMOS-Satelliten, der mehr als 2.000 messbare Fragment hinterließ. A S E © Besichtigung des neuen FlyEye-Teleskops der ESA zur Asteroidenjagd im Werk in Matera, Italien, wo es seine abschließende Testphase durchläuft Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 39
Weltraumsicherheit A S E © Die Hera-Mission ist im Oktober 2024 gestartet und soll voraussichtlich im November 2026 das Doppel a steroiden s ystem Didymos erreichen wird. Diese Lösungen werden allerdings noch keine 100-pro- zentige Erfolgsrate nach sich ziehen. Die verbleibende Lücke kann nur durch das aktive Entfernen der nicht entsorgten Objekte erfolgen. Das erfordert ein Service-Vehikel, das sich einem nicht kontrollierten Objekt nähern, es sicher greifen und mit ihm gemeinsam eine Bahnhöhenabsenkung durchführen kann. Eine zukünftige Regelung könnte eine solche nachträg- liche Entsorgung verpflichtend machen. Da sie nur in seltenen Fällen zum Einsatz kommt, könnten die Kosten über eine vor dem Start abgeschlossene Versicherung mit vertretbaren Prä- mien abgewickelt werden. Das würde gleichzeitig zu einem Markt für Anbieter einer solchen Entsorgungsdienstleistung führen. Bevor sich Gesetzgeber allerdings auf eine solche Re- gelung einlassen, muss die Technik im All erfolgreich demons- triert werden. Diese Aufgabe wird die Mission Clearspace-1 im Jahr 2030 übernehmen. Der etwa 100 Kilogramm schwere ESA- Satellit Proba-1 dient hierbei als Zielobjekt. Die Mission wird von OHB geführt und das Schweizer Unternehmen Clearspace © E S A Für eine Entsorgung auf natürlichem Weg sorgt nur die Erd- atmosphäre durch Abbremsung, die allerdings nur bis rund 800 Kilometer Höhe wirksam ist. Schon heute wird davon ausgegangen, dass die jährlich neu erzeugten Trümmer die Zahl der von der Atmosphäre zum Wiedereintritt gezwungen Objekte auch ohne weitere Raketenstarts übersteigt. Zurzeit wird von 1,2 Millionen Objekten von mehr als einem Zenti- meter Größe ausgegangen. Davon können nur die größten (derzeit etwa 45.000) systematisch vom Boden aus sensorisch erfasst werden. Die dabei gewonnen Daten erlauben, mögliche Kollision wenigstens zwischen den größten Objekten früh zu erkennen und gegebenenfalls Ausweichmanöver einzuleiten. Statistisch gesehen passiert das rund ein- bis zweimal pro Jahr und Satellit mit steigender Tendenz. Internationale Verabredungen zu Vermeidungsmaßnahmen existieren schon seit Beginn des Jahrtausends und finden sich meist sogar in verbindlicher Form in nationalen Weltraum- gesetzen wieder. Dabei spielen vor allem zwei Maßnahmen eine Schlüsselrolle: Das Passivieren der Energieträger an Bord (Leeren von Treibstofftanks, Entladen von Batterien) und das Entsorgen des Objekts selbst durch ein Manöver, das die Bahnhöhe auf deutlich unter 600 Kilometer reduziert, von wo aus die Atmosphäre das Objekt innerhalb weniger Jahre zum Wiedereintritt zwingt. Die technischen Redundanzen unserer Satellitenplattform reichen heute allerdings noch nicht aus, um nach fünf bis zehn Jahren Betrieb solche Maßnahmen zu- verlässig umzusetzen. Oft endet der Betrieb durch den Ausfall einer Schlüsselkomponente, was dann auch die Passivierung und Entsorgung verhindert – auch wenn genug Ressourcen dafür an Bord wären. Hier setzt das S2P-Programm an, in dem gemeinsam mit der europäischen Industrie eine neue Generation von Plattformen und Onboard-Lösungen (beispielsweise Drag-Sails) entwickelt Durch die hohe Anzahl Satelliten im Orbit und den jährlich neuen Starts, werden Kollisionen im Weltraum und umherfliegende Fragmente von Weltraummüll zur Bedrohung 40 Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026
stellt den vierarmigen Umklammerungsmechanismus bereit. PROBA-1 wurde 2001 gestartet, ist nicht auf sein Einfangen vor- bereitet und wird sich komplett passiv verhalten. Somit ergibt sich mit Clearspace-1 auch automatisch die Gelegenheit, die Inspektion eines anderen nicht-kooperativen Objekts inklusive Umfliegen zu erproben. Dieser Schritt ist auch von großer Re- levanz für die nationale militärische Raumfahrt. Mit der erprobten Technologie bietet sich auch die Möglichkeit, noch funktionierende Satelliten einzufangen und deren Mission zu verlängern. Zunächst kann dies durch Übernahme der Lage und Bahnkontrolle mittels des angedockten Vehikels geschehen, in einem späteren Schritt auch durch Wiederbetankung. Große Kommunikationssatelliten auf der geostationären Bahn wiegen oft mehrere Tonnen und haben auch nach Jahren noch gewinn- bringende Transponder im Einsatz, während der Satellit kosten- technisch oft bereits komplett abgeschrieben ist. Jedoch be- grenzen der vorhandene Treibstoff und Plattformredundanzen seine Lebensdauer. Eine Dienstleistung, die die Missionsdauer verlängert, würde sich daher kommerziell tragen. Die Mission RISE wird dieses in Europa zum ersten Mal gemeinsam mit einem Kundensatelliten in der geostationären Bahn durchführen. Der Hauptauftragnehmer D-Orbit aus Italien finanziert die Mission privat mit und verlässt sich auf Robotik aus Deutschland. Die Vision einer Dienstleistungsinfrastruktur im All wird auch von der Europäischen Kommission (ISOS, In-Space Operations and Services) geteilt und soll partnerschaftlich umgesetzt werden. RISE ist eine kommerzielle Mission unter der Leitung von D-Orbit, die das Andocken und Kontrollieren eines geostationären Client- Satelliten zur Verlängerung seine r Mission demonstrieren soll Das S2P-Programm wurde bei der Ministerratskonferenz im November 2025 für die nächsten drei Jahre mit rund 950 Mil- lionen gezeichnet, darunter rund 23 Prozent aus Deutsch- land. Dieses starke Mandat wird es dem Programm erlauben, die oben genannten Missionen umzusetzen. Insgesamt wird greifbar, dass wir in naher Zukunft die erste Generation von Leben auf der Erde sind, die sich Gefahren aus dem Weltraum wirksam entgegenstellen kann. © E S A A n z e i g e Sicher. Verbunden. Jederzeit. AUFKLÄRUNG KOMMUNIKATION NAVIGATION Ihr Systemhaus für die Dimension Raum. We. Create. Space.
xxx Interview Wargaming © B u n d e s w e h r / C h r i s t i a n G e l h a u s e n Wargames, hier an der Führungsakademie der Bundeswehr gespielt, helfen dabei, sich mit Zukunftsszenarien auseinanderzusetzen und Strategien spielerisch zu testen „Der Weltraum ist grenzenlos – genau das macht Wargaming dort so schwierig“ Interview mit Christian Nitzl Wargaming erlebt in Militär und Sicher- heitsforschung eine Renaissance. Chris- tian Nitzl, Forschungsbereichsleiter am Center for Intelligence and Security Stu- dies (CISS), erklärt, warum preußische Kriegsspielmethoden wieder relevant werden, was Weltraumszenarien be- sonders macht und warum künstliche Intelligenz (KI) im Wargaming schneller eskalieren könnte als der Mensch. Wargaming erlebt in Deutschland eine Renaissance. Die Bundeswehr hat 2024 ein Wargaming-Handbuch veröffentlicht, die NATO führt seitdem eine eigene Wargaming-Initiative durch. Warum besinnen sich Militärs wieder auf das 200 Jahre alte preußische Kriegsspiel? Christian Nitzl: Man kann an der Entstehungsgeschichte gut sehen, warum das von Reisswitzsche Kriegsspiel aus dem Jahr 1824 jetzt wiederkommt. Damals führte die preußische Armee nach den Napoleonischen Kriegen Reformen in der Ausbildung und Planung durch, in deren Kontext das Spiel entstand. Ich glaube, es ist ein Phä- nomen der Zeit, dass wir uns heute wieder mehr damit beschäftigen. Wohin entwickelt sich das Phänomen Wargaming aktuell? Georg Heinrich Rudolf Johann von Reisswitz war innovativ, er nutzte neu auf- kommende topographische Landkarten. Heute denken wir geostrategisch viel weiter, beispielsweise bis nach Asien. Die Szenarien ändern sich je nach Spiel, etwa mit Fokus auf die Ostsee. Zudem verändern technologische Entwicklungen die Militärstrategie: Man agiert weniger mit großen Einheiten, sondern eher in kleinen Gruppen. Das stellt enorme Herausforderungen an die Steuerung und die Fähigkeiten, was sich in den Militärdoktrinen widerspiegeln muss. Wargaming dient hier als Tool, um herauszu- finden, was diese Entwicklungen, etwa in der Ukraine, konkret für uns bedeuten. Militärexperten prophezeien: Zukünftige Kriege werden nicht im Weltraum gewonnen, können dort aber verloren werden. Was weiß die Wissenschaft über Wargaming im All? Forschungstechnisch ist mir in diesem Bereich kaum etwas bekannt. Aber da in der Raumfahrt eine Null-Fehler-Toleranz herrscht und Tests extrem ressourcen- intensiv sind, muss man zwangsläufig mit Simulationen arbeiten, um Systeme so 42 Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026
© C l e a n A v i a t i o n ausgereift wie möglich zu machen. Ein europäisches Beispiel: Das UK Space Command hat Space Warrior ins Leben gerufen … Im Interview … darin proben Teilnehmende, wie kommerzielle weltraumgestützte Über wachungs- und Aufklärungssysteme mit den orbitalen Fähigkeiten des Verteidigungsministe- riums zusammenarbeiten. Die große Herausforderung ist, dass der Weltraum grenzenlos ist. Da gibt es keinen Bereich für einzelne Nationen. Und: Ein Schaden oder eine Störung dort – sei es durch einen Krieg oder einen Sonnensturm – hätte fatale Auswirkungen auf die Wirtschaft und das Leben am Boden, ohne dass dort gleich ein Mensch sterben muss. In Deutschland wird das Thema durch das Weltraumkommando der Bundeswehr und das Deutsche Raumfahrtkontrollzentrum in Oberpfaffenhofen zunehmend er- kannt. Das französische Militär hat mit AsterX eine Simulation in einer Weltraumumge- bung durchgeführt, unterstützt durch reale Daten der ArianeGroup. Wie wichtig sind diese für das Gelingen eines Wargamings? Bei technischen Systemen ist es essenziell, so viele echte Daten wie möglich zu nutzen. In zukünftigen Szenarien fehlen diese Daten jedoch oft. Während man Flug- bahnen von Raketen naturwissenschaftlich simulieren kann, bleibt der Mensch eine Blackbox. Wir kommen aus der Intelligence-Forschung und wissen, dass man Fähig- keiten relativ einfach abbilden kann, aber Intentionen und Entscheidungsabläufe von Menschen schwer zu simulieren sind. Hier sind Expertinnen und Experten die wichtigsten Datenlieferanten, um zu verstehen, was in den Köpfen vorgeht. In Ihrer Studie „Wargaming: Das ist kein Spiel“ (CISS, 2025) schreiben Sie, Wargaming würde in der Praxis viele Vorteile zugeschrieben, teils sogar, dass es Leben retten könne. Aber: Dafür fehlten wissenschaftlich fundierte Untersuchungen. Ja, das Thema ist sehr praxisgetrieben. Wissenschaftliche Experimente zur Wirkung von Wargaming sind selten. Wargaming ist eigentlich ein Schlagwort für Bereiche wie Planspiele oder Krisensimulationen. Wir wissen aus der Forschung zu Gamification und Serious Games, dass spielerische Elemente das Lernen durch den Erlebnisanteil unterstützen können. Es gibt auch Belege, dass Spiele als Teambuil- dingmaßnahme die spätere Projektperformance steigern. Aber ob Wargaming wirk- lich dabei hilft, bessere oder resilientere strategische Pläne für Kriegsgeschehen zu entwerfen, dahinter würde ich ein großes Fragezeichen setzen. Wir wissen es schlichtweg noch nicht sicher. Gibt es außer dem Spaß und dem Teambuilding weitere edukative Effekte? Man lernt sich kennen und weiß im Ernstfall, wen man anrufen muss. Ein gelei- tetes Spiel ist oft effektiver als ein Meeting, weil man Probleme punktorientiert angeht. Wissenschaftlich interessiert uns vor allem die Verbesserung der Entschei- dungsqualität. Wir wollen kognitiven Verzerrungen entgegenwirken, wie etwa über- mäßigem Optimismus, der im militärischen Konflikt Menschenleben kosten kann. Wie begegnet ein gutes Wargame einem Phänomen wie dem Dunning-Kruger- Effekt – Laien neigen zur Überschätzung des eigenen Wissens? Das hängt von der Moderation ab. Sie muss kritische Fragen stellen: „Ist diese Einschätzung realistisch? Hast du bedacht, dass der Boden dort schlammig sein könnte?“ Andererseits kann ein Spiel auch falsche Sicherheit vermitteln, wenn man vergisst, dass tausend Faktoren, die im Spiel nicht abgebildet wurden, in der Reali- tät den Plan zunichtemachen können. Christian Nitzl leitet den Forschungsbereich War- gaming und Information Systems am Center for Intel- ligence and Security Studies (CISS). Zudem ist er Profes- sor an der Fakultät für Wirt- schafts- und Organisations- wissenschaften an der Universität der Bundes- wehr München. Seine Forschung verbindet Informationssysteme, Ent- scheidungsprozesse und Wargaming. Während man Flugbahnen von Raketen simulieren kann, bleibt der Mensch eine Blackbox. Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 43
a n a l t e v S / k c o t S e b o d A © Interview Wargaming Geben Sie uns ein Beispiel. Unser Wargame „Wenn Russland gewinnt“ basiert auf einem Buch, das ein Szenario bis 2029 durchspielt, in dem Russland erneut angreifen könnte. Wir schauen uns an, welche verschiedenen Verläufe das Szenario nehmen kann. Es ist interessant zu sehen, wie politische Faktoren – etwa nachlassende Unterstützung für die Ukraine durch populistische Regierungen in Europa – das gesamte Szenario verändern. In unseren Spieldurchläufen hat sich nur selten eine erfolgreiche Kooperation gegen die Bedrohung aus dem Osten entwickelt. Was braucht ein Wargame, um Entscheidungskompetenz zu vermitteln? Wenn ein Soldat erst stundenlang Regeln lernen muss, leidet der Lerneffekt. Es braucht eine realitätsnahe Einbettung. Die Herausforderung ist, die wirklich ent- scheidungsrelevanten Faktoren abzubilden, ohne den Spieler durch zu komplexe Regeln zu überfordern. Wenn ein Soldat erst stundenlang Regeln lernen muss, leidet der Lerneffekt. Man muss eine Balance finden zwischen der Komplexität der Welt und dem spielerischen Charakter. Welche Regeln müsste ich für „Wenn Russland gewinnt“ lernen? Es ist ein „Seminar-“ oder „Matrix-Wargame“. Es gibt Ressourcen und die Spieler müssen auf Ereignisse reagieren. Wichtig ist die Interaktion: Ein russischer Spieler könnte beispielsweise einen Anschlag auf eine Fabrik für Seltene Erden in Schweden verüben und behaupten, es sei ein Unfall gewesen. Viele Spieler haben anfangs gar nicht auf dem Schirm, dass eine feindliche Partei bewusst versucht, demokratische Gegebenheiten zu stören. Sie forschen zum Einsatz von KI im Militär. In einem Experiment ließen Sie und Ihre Kollegen zwei Gruppen auf Basis von 50 Medienberichten Lageberichte er- stellen. Ergebnis: Die Testgruppe erreichte mit KI auch unter Zeitdruck Experten- niveau. Was fehlt diesem Test-Setup noch, um als Wargame zu gelten? Man könnte unser Experiment bereits als Wargaming definieren. Ich spreche von Wargaming, wenn es eine Gegenpartei gibt und wenn Entscheidungen Konsequen- zen haben, auf die man wieder reagieren muss. Dieser Kreislauf ist entscheidend. Welche Rolle wird KI im Wargaming der Zukunft spielen? KI wird bereits eingesetzt, besonders bei nuklearen Wargames. Dabei hat man fest- gestellt, dass eine KI wesentlich schneller bereit ist, den „roten Knopf“ zu drücken. [7] Eine KI hat keine Ethik, kein Risikoempfinden und keine Todesangst. Sie agiert rein rational, was sie in diesem Kontext fast wie einen Psychopathen wirken lässt. In Zukunft kann KI überall eine Rolle spielen: in der Vorbereitung von Szenarien, als Gegenspieler oder sogar als virtuelle Moderatorin, die Fragen beantwortet. Das Interview führte Maximilian Gaub, Magazin Manufaktur 44 Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026
A n z e i g e 2 0 D L R K D L R K 2 6 D E U T S C H E R L U F T - U N D L U F T - U N D E U T S C H E R L U F T - U N D R A U M F A H R T K O N G R E S S R A U M F A H R T K O N G R E S S H R T K O N G R E S S D E U T S C H E R A A C H E N – 1 0 . 0 9 . 2 0 2 6 Gemein- sam mit Rolls-Royce ermöglicht die Deutsche Gesell- schaft für Luft- und Raumfahrt (DGLR) ein- hundert Studierenden den kostenlosen Besuch des Deut- schen Luft- und Raumfahrtkongresses (DLRK) vom 8. bis 10. September 2026 in Aachen. | 8 . 100100 S T U D I E R E N D E S T U D I E R E N D E 2 0 2 6 A K T I O N 2 0 2 6 A K T I O N B E W E R B T E U C H B I S 1 7 . 0 7 . 2 0 2 6 U N T E R D L R K . D E Angesprochen sind Studierende mit Bezug zur Luft- und Raumfahrt sowie aus verwand- ten technischen und naturwissenschaftlichen Studiengängen. Dazu zählen insbesondere Luft- und Raumfahrttechnik, Maschinenbau, Elektrotechnik, Informatik, Mechatronik, Ma- terialwissenschaften, Physik sowie weitere ingenieurwissenschaftliche Disziplinen mit Anknüpfungspunkten zur Luft- und Raum- fahrt. Studierende an Hochschulen im deutschsprachigen Raum können sich bis zum 17. Juli 2026 für ein Kongressticket bewerben. Studierende, die ein Kongressticket (berechtigt zum Besuch des gesamten wissenschaftlichen Vortragsprogramms) gewinnen, erhalten einen Freischaltcode für die kostenlose Registrie- rung. Rolls-Royce lädt zudem die Gewinnerinnen und Gewinner zu einem Sondervortrag mit anschließender Frage- und Antwortrunde ein, um sich mit den Antriebsexpertinnen und -experten von Rolls-Royce auszutauschen.
Termine Termine von Juni bis November 2026 4.6. Würzburg I DGLR-Bezirksgruppe Würzburg Stammtisch der DGLR-Bezirksgruppe Würzburg Austausch zu aktuellen Themen und Fragestellungen 8.–11.6. Nürnberg ETTC 2026 European Test and Telemetry Conference 9.6. Bonn I Ringvorlesung Uni Bonn Vortrag: The Eye in the Sky – Wie Europas Satelliten Wetterphänomene und Klimawandel erfassen Referent: Dr. Peter Dueben, Abteilungsleiter für Erdsystem- modellierung am Europäischem Zentrum für mittelfristige Wettervorhersage (EZMW) 10.–14.6. Berlin ILA Berlin 2026 Die ILA Berlin bringt alle zwei Jahre die weltweite Luft- und Raumfahrt in die Mitte Europas 12.6. Berlin I DGLR-Bezirksgruppe Leipzig Gemeinsamer Besuch der ILA 2026 Anmeldung erforderlich (ab 28.3.2026) e g i e z n A 16.6. Bonn I Ringvorlesung Uni Bonn Vortrag: Zurück zum Mond – Europas nächster großer Schritt im All Referent: Maria Hallinger, Wissenschaftliche Mitarbeiterin beim LUNA-Projekt am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) 16.–18.6. Göttingen 21st International Forum on Aeroelasticity and Structural Dynamics (IFASD) IFASD is the most important event for engineers and researchers working in the fields of Aeroelasticity and Structural Dynamics 18.6. Köln I DGLR-Bezirksgruppe Köln-Bonn Vortrag: Navigating Debris: Cosmic Stories of Cooperation, Conflict, and Chaos Referent: Dr. Vitali Braun @ ESA/ESOC Space Debris Office 23.6. Bonn I Ringvorlesung Uni Bonn Vortrag: Raumfahrtmedizinische Forschung am Boden für das Leben in Schwerelosigkeit Referent: Dr. Stefan Möstl, Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) im Bereich der Luft- und Raumfahrtmedizin 46 Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 23.–24.6. Berlin DGLR-Weiterbildung: Satellitenkommunikation – Praktische Grundlagen Leitung: Prof. a. D. Dr.-Ing. Klaus Brieß, Ingenieurbüro für Raumfahrttechnik; Dr. rer. nat. Siegfried Voigt, Deutsche Raumfahrtagentur im DLR 25.6. Stuttgart DGLR-SynTrac-Fachsymposium: Powering Future Aircraft – Integrierte Entwicklung von Flugzeugen und Triebwerken 29.6. Online I DGLR-Bezirksgruppe Braunschweig Vortrag: H2 statt Kerosin: Zwischen Vision und Realität Referent: Dr. Max Friedrich, Institut für Flugführung – FL-AUS-BS DLR Standort Braunschweig 7.7. Berlin Drone Resilience Day Thema: UAV-Bedrohungen – Wie können Polizei, Bundespolizei und Bundeswehr die öffentliche Sicherheit gewährleisten? 16.7. Köln-Bonn I DGLR-Bezirksgruppe Köln-Bonn Vortrag: Philosophy of Space Referentin: Dr. Marie-Luise Heuser, German Society for Space Culture & DGLR 22.7. Berlin I DGLR-Bezirksgruppe Berlin-Brandenburg Stammtisch der DGLR-Bezirksgruppe Berlin-Brandenburg Stammtisch als Treffpunkt für Luft- und Raumfahrtbegeisterte mit Leitthemen aus der aktuellen Presse 26.–29.8. Bremen & Oldenburg-Hatten Drone Days 2026 Schwerpunkte: UAS/Drohnen, BVLOS-Flüge, militärische & zivile Drohnenanwendungen, Counter-UAS, Sicherheits- behörden Die aktuelle Übersicht aller DGLR- Veranstaltungen finden Sie unter: dglr.de/veranstaltungen Save the Date 8.–10.9. Aachen Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress (DLRK) Seien Sie dabei beim größten wissenschaftlich- technischen Networking-Event der deutschen Luft- und Raumfahrt branche! 27.–28.10. Aachen 25. DGLR-Fachsymposium der STAB
© B u n d e s w e h r / S t e f a n P e t e r s e n Sie interessieren sich für mehr Themen aus der mili tärischen Luft- und Raumfahrt? Hier finden Sie Beiträge aus den vergangenen Ausgaben des Mitgliedermagazins zum Weiterlesen. Aus der „Luft- & Raumfahrt“ Tankstelle, Lazarett, Transporter: Der Airbus A400M der Bundeswehr im Profil Die A400M kann bis zu zehn Flugzeuge in einer Stunde betanken und insgesamt rund 40 Tonnen Kerosin abgeben Seit 2014 ist der Airbus A400M das Rückgrat der deutschen Luftwaffenlogistik: Stationiert beim Luftwaffengeschwader 62 in Wunstorf bei Hannover, hat die A400M ihre Feuertaufe längst bestanden: beim Evakuierungseinsatz 2021 in Afgha- nistan, als fliegendes Lazarett in Mali und bei Aufklärungs- missionen mit Luftbetankung. Im Vergleich zur ausgemusterten Transall C-160 ist der Fort- schritt enorm: Die A400M transportiert die dreifache Ladungs- menge bei doppelter Geschwindigkeit und dreifacher Reich- weite. Wo früher ein Flug eine Woche dauerte, ist er heute in ein bis zwei Tagen machbar. Ermöglicht wird das durch vier TP400-Turboproptriebwerke. Die Maschine ist dabei hochflexibel einsetzbar: von 116 Pas- sagierplätzen über Intensivtransport mit bis zu sechs medizi- nischen Einheiten bis hin zum Absetzen von rund 100 Fall- schirmspringenden. Fahrzeuge, Panzer und Helikopter passen ebenso in den Laderaum. Zusätzlich kann die A400M mit Selbstschutzausstattung, Radarwarnempfängern und Infra- rotsichtsystemen für spezifische Einsatzszenarien aufgerüstet werden. Der Beitrag ist in der Ausgabe 4/2023 erschienen dglr.de/mitgliedschaft/mitgliederbe- reich/dglr-magazin-artikel/news1/ Asteroiden, Weltraumschrott und Cyberangriffe: Das Weltraumlagezentrum schützt zivile und militärische Interessen Im nordrhein-westfälischen Uedem arbeiten Bundeswehr und das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) seit 2011 gemeinsam am Schutz deut- scher Weltrauminteressen. Das Welt- raumlagezentrum (WRLageZ) über wacht rund um die Uhr – 24/7, 365 Tage im Jahr – die Sicherheit weltraumgestütz- ter Systeme wie dem Kommunikations- satelliten Heinrich Hertz und dem Radar- system SARah. Der ressortgemeinsame Ansatz zwi- schen Wirtschafts- und Verteidigungs- ministerium ist dabei einzigartig in seiner Form. Ziviles und militärisches Personal arbeitet Hand in Hand, um sowohl unbeabsichtigte Gefährdungen durch Weltraummüll als auch gezielte Bedrohungen durch Dritte abzuwehren. Das Zentrum vereint Weltraumüberwa- chung, -aufklärung und Weltraumwet- terberatung. Expertinnen und Experten analysieren orbitale Manöver fremder Satelliten, warnen vor Annäherungen an eigene Systeme und bewerten Bedro- hungen durch Weltraummüll ebenso wie durch gezielte feindliche Aktionen. Täg- lich wird zudem die Weltraumwetterlage erstellt, um Satel liten und Funksysteme vor Sonnenstürmen zu schützen. © B u n d e s w e h r / F r a n c i s H i l d e m a n n Vom Weltraumlage zentrum in Uedem aus schützen Soldatinnen und Soldaten der Luft- waffe gemeinsam mit dem DLR deutsche zivile und militärische Systeme im Weltraum Der Beitrag ist in der Ausgabe 2/2024 erschienen dglr.de/mitgliedschaft/ mitgliederbereich/ dglr-magazin-artikel/news2/ Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 47
n n a m e d l i H s i c n a r F / r h e w s e d n u B © Aus der „Luft- & Raumfahrt“ Heras Reise zum Asteroiden: Eine Mission zur planetaren Verteidigung In näherer oder ferner Zukunft wird ein größerer Asteroid die Erde treffen. Ein Einschlag kann katastrophale Folgen haben und sollte deshalb abgewendet werden. Eine Möglichkeit dazu unter- sucht die europäische Raumsonde Hera. Seit Oktober 2024 ist sie auf dem Weg zum Doppelasteroidensystem Dimor- phos und Didymos, das sie nach rund zwei Jahren Reisezeit erreichen soll. Hera setzt die Forschungsarbeit der NASA-Mission DART fort, die 2022 mit einem Einschlag in den kleineren Dimor- phos gezielt dessen Bahn veränderte. Hera soll nun die Auswirkungen dieses Einschlags detailliert vermessen und weitere Erkenntnisse für künftige Ab- wehrstrategien liefern. Die Dringlich- keit der Mission ist real: Am 15. Februar 2013 schlug ein Asteroid mit 20 Metern Durchmesser nahe der russischen Stadt Tscheljabinsk ein und verletzte über 1.000 Menschen – hauptsächlich durch zersplittertes Fensterglas infolge der Druckwelle. HERA und ihre Cubesats erforschen den Einschlag der DART-Mission Der Beitrag ist in der Ausgabe 4/2024 erschienen dglr.de/mitgliedschaft/ mitgliederbereich/ dglr-magazin-artikel/news4/ © E S A / S c i e n c e O ff i c e Transporthubschrauber der Bundeswehr: Wegweisende Beschaffung von 60 CH-47 Chinook Am 1. Juni 2022 fiel nach jahrelanger Hängepartie die Ent- scheidung: Die Bundeswehr beschafft 60 Transporthubschrau- ber vom Typ CH-47F Chinook, um die veralteten CH-53G zu ersetzen. Die damalige Verteidigungsministerin Christine Lambrecht gab grünes Licht für das Milliardenprojekt, das als direktes Regierungsgeschäft zwischen Deutschland und den USA abgewickelt wird. Der Weg zur Entscheidung war steinig. Ein erstes Vergabe- verfahren, das 2017 gestartet worden war, scheiterte 2020 an explodierenden Kosten und Forderungen nach einer Be- teiligung der deutschen Industrie. Im neuen Verfahren setzte sich der Chinook gegen den leistungsstärkeren CH-53K King Stallion durch – vor allem aus wirtschaftlichen Gründen: Für das Budget von rund fünf Milliarden Euro waren 60 Chinook realisierbar, aber nur 40 King Stallion. Allerdings transportiert der CH-53K mit 15 Tonnen deutlich mehr Nutzlast als der Chinook mit elf Tonnen. Der Beitrag ist in der Ausgabe 1/2025 erschienen dglr.de/mitgliedschaft/mitgliederbereich/ dglr-magazin-artikel/news5/ Abschuss eines Patriot-Flugkörpers von der mobilen Startstation European Sky Shield in Deutschland: Zukünftige militärische Luftabwehrsysteme Angesichts des russischen Angriffskriegs gegen die Ukraine haben sich 21 europäische Staaten zur European Sky Shield Initiative zusammengeschlossen, um die gemeinsame Luft- verteidigung grundlegend zu stärken. Den Grundstein legten 15 Nationen am 13. Oktober 2022 im Brüsseler NATO-Hauptquartier – darunter Deutschland, Bel- gien, die baltischen Staaten und Großbritannien. Ziel der Initiative ist es, den europäischen Luftraum besser gegen Geschosse, Flugkörper und Luftfahrzeuge zu schützen. Die teilnehmenden Nationen wollen Waffensysteme gemeinsam beschaffen, nutzen und warten, um bestehende Verteidigungs- lücken zu schließen. Die Bundeswehr plant eine Luftverteidigung über alle Abfang- schichten hinweg – von bodennahen Drohnen und Marschflug- körpern in bis zu sechs Kilometern Höhe bis hin zu ballistischen Raketen, die in den Weltraum eintreten. Zusätzlich werden die USA in zwei Jahren weitreichende Mittelstreckenraketen und Marschflugkörper mit einer Reichweite von bis zu 2.500 Kilo- metern auf deutschem Boden stationieren – ein deutliches Signal, dass moderne Luftverteidigung mehrschichtig gedacht werden muss. Der Beitrag ist in der Ausgabe 4/2024 erschienen dglr.de/mitgliedschaft/mitgliederbereich/ dglr-magazin-artikel/news3/ Die niederländische Luftwaffe ist mit einem Transport- hubschrauber Chinook (rechts) in Holzdorf gelandet, um gemeinsam mit dem deutschen Pendant CH-53 zu üben 48 Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 © B u n d e s w e h r / C o r a M o h r d i e c k
© D L R Das Mensch-Maschine-Team: Maßgeschneiderte Assistenz für militärische Pilotinnen und Piloten durch physiologi- sche Zustandserfassung Was im Auto längst Realität ist, hält Einzug ins Cockpit: intel- ligente Assistenzsysteme, die den Zustand ihrer menschlichen Operateure überwachen und bei Bedarf eingreifen. Das Deut- sche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) forscht an Tech- nologien, die Pilotinnen und Piloten in kritischen Situationen unterstützen – oder im Ernstfall vollständig ersetzen können. Dabei überwacht ein Smart Textile mit eingewebten Sensoren die Herzrate, Atmung und weitere Körperfunktionen einer Kampfpilotin oder eines Kampfpiloten. Das Messsystem im Cockpit kalibriert sich auf die tagesaktuellen Werte und er- kennt kontinuierlich, wenn physiologische Parameter in kriti- sche Bereiche abweichen. Je nach Schweregrad schlägt es Maßnahmen vor, übernimmt Teile der Flugsteuerung oder landet das Flugzeug im Extremfall völlig autonom. Die Notwendigkeit ist real: Im militärischen Kontext können extreme G-Kräfte, Hitze oder Feindkontakt zur plötzlichen Handlungsunfähigkeit führen. Ein sogenannter G-LOC – Be- wusstlosigkeit durch Überlastung – endet heute häufig noch mit dem Totalverlust des Flugzeugs. Smarte Assistenzsysteme sollen das ändern, indem sie Ausfälle frühzeitig erkennen und adaptiv gegensteuern. Aktuelle DLR-Forschung: Assistenzsysteme für die Luftbetankung Reichweite entscheidet über Erfolg oder Misserfolg militäri- scher Missionen. Die Luftbetankung – das Nachtanken von Flugzeugen während des Flugs – ist daher eine strategisch unverzichtbare Fähigkeit der Bundeswehr und zentraler Be- standteil des europäischen Fähigkeitsausbaus. Gleichzeitig gilt sie als eines der anspruchsvollsten Manöver überhaupt: Sie erfordert höchste Präzision und belastet Pilotinnen und Piloten enorm. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) erforscht gezielt das in Europa fast ausschließlich genutzte Probe-and- Drogue-Verfahren. Dabei dockt das empfangende Flugzeug per Sonde an einen trichterförmigen Schlauchkorb des Tankflug- zeugs an – flexibel, kostengünstig und für mehrere Flugzeuge gleichzeitig geeignet. Ziel ist es, Pilotinnen und Piloten bei diesem hochkritischen Manöver besser zu unterstützen – denn aktuelle Erkenntnisse zeigen, dass der Betankungserfolg stark von individuellen Strategien der Fliegenden abhängt. Neurophysiologisches Messequipment im DLR: Elektroenzephalo- graphie und funktionelle Nah infrarotspektroskopie erfassen die Gehirnaktivität Der Beitrag ist in der Ausgabe 3/2025 erschienen dglr.de/mitgliedschaft/mitgliederbereich/ dglr-magazin-artikel/news7/ Mitglieder werben Mitglieder Sie sind Teil der größten Luft- und Raumfahrt- Community Deutschlands – und das mit gutem Grund. Jetzt haben Sie die Chance, dieses besondere Netzwerk noch größer zu machen: Empfehlen Sie die DGLR weiter – an Bekannte, Kommilitoninnen und Komilitonen oder Teammitglieder mit Begeisterung für die Zukunft der Luft- und Raumfahrt. Das Beste daran: Sie stärken nicht nur unser gemeinsames Netzwerk, Sie können dabei auch attraktive Prämien erhalten! Jede erfolgreiche Empfehlung bringt uns alle weiter. So geht’s: 1. 2. Interesse wecken – zum Beispiel mit dem offiziellen DGLR-Image video Antrag ausfüllen lassen (im Antrag muss der Name des Werbenden eingetragen werden) 3. Prämie erhalten So profitieren Sie persönlich von Ihrem Engagement und stärken gleichzeitig unser Netzwerk. Der Beitrag ist in der Ausgabe 2/2025 erschienen dglr.de/mitgliedschaft/mitgliederbereich/ dglr-magazin-artikel/news6/ Weitere Informationen: dglr.de/mitgliedschaft/mitglied- werden/mitglieder-werben/ Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 49
Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt Lilienthal-Oberth e. V. (DGLR) Wissenschaftlich-technische Vereinigung PRÄSIDIUM DER DGLR EHRENMITGLIEDER GESCHÄFTSSTELLE Präsident: Dipl.-Ing. Roland Gerhards 1. Vizepräsidentin: Dr.-Ing. Cornelia Hillenherms 2. Vizepräsident und Schatzmeister: Dipl.-Kfm. Ulrich Beck Mitglieder des Präsidiums (in alphabetischer Reihenfolge): Dr.-Ing. Rolf Janovsky Prof. Dr.-Ing. Uwe Klingauf Prof. Dr.-Ing. Sabine Klinkner Dipl.-Ing. Daniel Reckzeh Dipl.-Biol. Andreas Wolke Generalsekretär: Philip Nickenig M. A. Beauftragte des Präsidiums: Dr.-Ing. Michael Sölter (Beauftragter für Bezirksgruppen) Prof. Dr.-Ing. Andreas Strohmayer (Beauftragter für AAE-Angelegenheiten) SENAT DER DGLR Gewählte Mitglieder 01.01.2024 – 31.12.2026 Dipl.-Ing. Jürgen Ackerman Dr.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Hedi Bachmann Prof. Dr.-Ing. Andreas Bardenhagen Prof. Dr.-Ing. Christian Breitsamter Prof. Dr. John P. Burrows FRS Prof. Dr.-Ing. Stefanos Fasoulas Jens Freymuth M.Sc. Dr.-Ing. Holger Friehmelt Dipl.-Ing. Roland Gerhards Dr.-Ing. Cornelia Grabe Prof. Dipl.-Ing. Rolf Henke Dr.-Ing. Cornelia Hillenherms Prof. Dr.-Ing. Mirko Hornung Dr. Bianca Hörsch Vanessa R. Kempen Cand. M. Sc. Prof. Dr.-Ing. Jürgen Klenner Prof. Dr.-Ing. Uwe Klingauf Dipl.-Ing. Axel Krein Dipl.-Ing. Andreas Lindenthal Prof. Dr.-Ing. Robert Luckner Anna Maaßen M.A. Prof. Dr.-Ing. Peter Middendorf Prof. Dr.-Ing. Rolf Radespiel Prof. Dr. Markus Rapp Dipl.-Ing. Daniel Reckzeh Dr.-Ing. E. h. Thomas Reiter Dr.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Katharina Schäfer Prof. Dr.-Ing. Eike Stumpf Dr.-Ing. Carsten Wiedemann Zugewählte Mitglieder 01.01. 2024 – 31.12. 2026 Dr.-Ing. Gerhard Ebenhoch Dr.-Ing. Gerald Hagemann Dipl.-Ing. Carsten Laufs Chiara Pedersoli Prof. Dr.-Ing. Martin Tajmar Generalmajor Michael Traut Dipl.-Ing. Guido Weber Annika Wollermann Sprecher und stellv. Sprecherin des Senats Dipl.-Ing. Andreas Lindenthal Dr.-Ing. Dipl.-Wirt. Ing. Katharina Schäfer 50 Luft- & Raumfahrt, Sonderausgabe 2026 Dipl.-Ing. Horst Demuth Dipl.-Ing. Jörg Feustel-Büechl Dr. Dieter Funk Dr. Alexander Gerst Dr.-Ing. Dietrich E. Koelle Prof. Dr. rer. nat. Walter Kröll Hans Lüttgen Dr.-Ing. e. h. Hartmut Mehdorn Dr. rer. nat. Dr.-Ing. e. h. Ulf Merbold Prof. Dr. rer. nat. Ernst Messerschmid Dr.-Ing. Detlef Müller-Wiesner Dipl.-Ing. Hans-Peter Reerink Dr.-Ing. E. h. Thomas Reiter Dipl.-Phys. Mario H. Rheinfurth Kurt J. Rossmanith Prof. h. c. Dr. Dieter Schmitt Prof. Dr.-Ing. Joachim Szodruch Prof. Dr.-Ing. Fred Thomas Prof. Dr. rer. nat. Friedwart Winterberg Isolde de Zborowski Philip Nickenig Birgit Neuland Alisa Griebler Nicole Kretschmer Elena Meyer-Thamer Michael Geimer Constantin Rang Michael Peters Ralf Schiffer Detaillierte Informationen finden Sie im Internet unter: www.dglr.de FACHGREMIEN DER DGLR BEZIRKSGRUPPEN DER DGLR Luftfahrt L1 Luftverkehr Leitung: Wolfgang Grimme Dr. Lily Koops L2 Bemannte Luftfahrzeuge Leitung: Dipl.-Ing. Daniel Reckzeh Stellv.: Prof. Dr.-Ing. Eike Stumpf L3 Unbemannte Fluggeräte Leitung: Prof. Dr. ir. Maarten Uijt de Haag Stellv.: Dipl.-Ing. Daniel Sülberg L4 Kabine Leitung: Björn Nagel Stellv: Prof. Dr.-Ing. Kay Kochan L5 Luftfahrtantriebe Leitung: Dr.-Ing. Gerhard Ebenhoch Stellv.: Prof. Dr.-Ing. Dieter Peitsch L6 Flugmechanik/Flugführung Leitung: Prof. Dr.-Ing. Flavio Silvestre Stellv.: David Schwalb L7 Luftfahrt und Gesellschaft Raumfahrt R1 Raumfahrttechnik Leitung: Prof. Dr.-Ing. Enrico Stoll Stellv.: Dr.-Ing. Michael H. Obersteiner R2 Raumfahrtwissenschaft und -anwendung Leitung: Dr.-Ing. Christian Langenbach Stellv.: Dipl.-Ing. Klaus-Peter Ludwig R3 Raumfahrt und Gesellschaft Leitung: Dr. Christian Gritzner Stellv.: Dr.-Ing. Jürgen Schlutz Querschnittsthemen Q1 Werkstoffe – Verfahren – Bauweisen Leitung: Dr.-Ing. Christian Weimer Stellv.: Prof. Dr.-Ing. Ulf Breuer Q2 Fluid- und Thermodynamik Leitung: Prof. Dr.-Ing. Christian Breitsamter Stellv.: Dr.-Ing. Cornelia Grabe Q3 Avionik und Missionstechnologien Leitung: Dr.-Ing. Thomas Wittig Stellv.: Prof. Dr. Peter Stütz Q4 Systemtechnik/-management Leitung: Dipl.-Ing. Joachim Majus Q5 Luft- und Raumfahrtmedizin (Schnittstelle zur DGLRM) Leitung: Dr. med. Torsten Pippig Bezirksgruppe Aachen Leitung: Dr.-Ing. Tobias Ostermann Stellv.: Johannes Helbrecht Bezirksgruppe Berlin-Brandenburg Leitung: Dipl.-Ing. Stefan Hein Stellv.: Prof. Dr.-Ing. Dieter Peitsch Jens Freymuth M. Sc. Bezirksgruppe Braunschweig Leitung: Horst Günther Stellv.: Dr.-Ing. Martin Schuermann Bezirksgruppe Bremen Leitung: Dr. Andreas Reim Stellv.: Hassan Chraibi Bezirksgruppe Darmstadt Leitung: Helge Lilla Stellv.: Michael Schmidt Bezirksgruppe Dresden Leitung: Dr.-Ing. Falk Erik Hähnel Stellv.: Alexander Knorr Bezirksgruppe Friedrichshafen Leitung: Prof. Dr. Holger Purol Stellv.: Dipl.-Ing. Constantin Winter Bezirksgruppe Hamburg Leitung: Mark Heinecke-Wolter Stellv.: Dipl.-Ing. Hendrik Meyer Bezirksgruppe Köln-Bonn Leitung: Dr. Siegfried Voigt Stellv.: Ralf Ewald Bezirksgruppe Leipzig Leitung: André Rohland Stellv.: Mathias Stein Volker Kadow Bezirksgruppe Mannheim Leitung: Dr.-Ing. Erec Fahlbusch Stellv.: Dr.-Ing. Helmut Warth Bezirksgruppe München Leitung: Dr.-Ing. Michael H. Obersteiner Stellv.: Dr.-Ing. Gerhard Ebenhoch Bezirksgruppe Stuttgart Leitung: Dr.-Ing Ronja König Tobias Kreutz Dominik Starzmann M. Sc. Bezirksgruppe Würzburg Leitung: Alexander Kleinschrodt Stellv.: Clemens Riegler M. Sc. Virtual International Group Leitung: Cem Avsar und Carlos Castro
A n z e i g e STAB-Preis für Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet der Strömungsmechanik Die Strömungsmechanische Arbeitsgemeinschaft STAB in der Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt – Lilienthal- Oberth e. V. will herausragende Leistungen auf dem Gebiet der Strömungsmechanik alle zwei Jahre durch die Verleihung des STAB-Preises würdigen und damit auch für Forschung und Entwicklung in diesem Fach werben. Der Preis ist mit 5.000 Euro dotiert und wird anlässlich des dies- jährigen DGLR-Fachsymposiums der STAB im Oktober 2026 in Aachen an die Preisträgerin/den Preisträger übergeben. Der STAB-Preis kann an Wissenschaftler/innen und Entwick- lungsingenieure/-ingenieurinnen aus Deutschland als Aus- zeichnung vergeben werden. Ausgezeichnet werden neue und zukunftsweisende Forschungs- und Entwicklungsergebnisse sowie Beiträge zu deren Umsetzung, nicht das Lebenswerk ei- ner Wissenschaftlerin/ eines Wissenschaftlers. Preiswürdig sind experimentelle, numerische und theoretische Arbeiten sowie deren Umsetzung in technische Anwendungen. Bewerben können sich Einzelpersonen oder Arbeitsgruppen. Bewerbun- gen sind schriftlich an die Geschäftsstelle der STAB zu richten. Die Bewerbungsfrist endet zum 22. Juni 2026. Für eine Bewerbung kommen in Frage: Option 1: Eine oder mehrere Veröffentlichungen in internatio- nalen Fachzeitschriften mit Begutachtungsverfahren Option 2: Wesentliche Beiträge zur Umsetzung von For- schungs- und Entwicklungsergebnissen in neue Produkte, Dienstleistungen oder Verfahren Einzelheiten zur Bewerbung, zu den einzureichenden Unterla- gen und zum Auswahlverfahren enthält die Ausschreibung des STAB-Preises, die Sie bei der Geschäftsstelle der STAB anfordern und auch im Internet unter DLR - STAB finden können. Geschäftsstelle der STAB c/o DLR Prof. Dr. C. Wagner Bunsenstr. 10 37073 Göttingen Tel.: 0551 709-2464 E-Mail: stab@dlr.de Bild: DLR, CC BY-NC-ND 3.0 Bild: IAG Universität Stuttgart Bild: ETW Bild: IAG Universität Stuttgart Bild: DLR, CC BY-NC-ND 3.0 Bild: Airbus Bild: IAG Universität Stuttgart Bild: DLR, CC BY-NC-ND 3.0
e g i e z n A F-35A LIGHTNING II RUMPFMITTELTEILE AUS NRW – FÜR DAS GLOBALE F-35 PROGRAMM Seit Juli 2025 produziert Rheinmetall in einer hochmodernen Fabrik am Flughafen Weeze Rumpfmittel- teile der F-35A Lightning II. Damit ist Deutschland Teil des globalen Produktionsnetzwerks der F-35 geworden und der Standort Weeze zu einem Zentrum, an dem Spitzentechnologie, Präzision und internationale Kooperation zusammenkommen. Die F-35A Lightning II ist das modernste Kampfflugzeug der Welt und wird künftig auch von der deutschen Luftwaffe eingesetzt. In nur 17 Monaten Bauzeit ist auf einem 60.000 m² großen Gelände gemeinsam mit unseren Partnern Lockheed Martin und Northrop Grumman eine hochmoderne Fertigungsanlage mit rund 30.000 m² Fläche für Produktion, Logistik, Forschung und Schulung entstanden. Mehr als 400 neue hochqualifizierte Fachkräfte, hochautomatisierte Fertigungsprozesse und eine Infrastruktur mit Logistik-, Forschungs- und Qualitätsbereichen machen den Standort zu einem der fortschrittlichsten in Europa. ILA 2026 | BERLIN, 10.–14. JUNI BESUCHEN SIE UNS AN UNSEREM STAND IM DEFENCE PARK – DISPLAY G/300