<h4>Geschrieben von: Mstr. X [<a href=mailto:j.peter.apel@t-online.de>j.peter.apel@t-online.de</a>]</br>Datum: Wednesday, 27. March 2002</h4><P>An alle Diskussionsteilnehmer über die Flugtheorie:
<BR>Der jetzige Diskussionsstand ist etwas festgefahren. Es stehen sich mehrere Theorien gegenüber. Auftrieb könnte entstehen, wenn: 1.der bernoulli´sche Unter- und Überdruck Kräfte erzeugt, 2. das Profil oder eine richtig angestellte Fläche mit beliebigem Profil, richtig oder falsch rum, Luft nach unten drückt. (Oder beides?)
<BR>Wenn eine Theorie richtig ist, genügt es nicht, sie einfach zu postulieren. Es muß auch die Konkurrenztheorie `zerstört´ werden können. Da noch nicht klar ist, welche der Theorien stimmt, sollte man die vorhandenen Theorien auf Richtigkeit hin neu überprüfen (wie sagte Herr Bill so schön: Da stellen wir uns erst mal ganz dumm!).
<P>Vorschlag: Da die Bernoulli-Theorie am ältesten ist, diese zuerst überprüfen. Wie sich schon zeigte, ist sie für eine Auftriebserklärung bei Rückenflug mit einem tragenden Profil nicht verständlich, zeigt also schon Scwächen.
<BR>Um allen Diskussionsteilnehmern einen Neuanfang zu ermöglichen, folgendes Denkmodell (wir haben leider keinen Windkanal zur Verfügung):
<BR>Ein schön `dickes´ symmetrisches Profil mit Null Grad Anstellwinkel wird von der Luft umströmt. Bitte nicht vergessen: ohne Anstellwinkel.
<BR>Frage: Entsteht jetzt auf der Ober- und Unterseite Bernoulli´scher Unterdruck? Die Kräfte daraus würden sich ja, da entgegengesetzt, aufheben und somit käme kein Auftrieb zustande.
<P>

<h4>Geschrieben von: Mstr. X [<a href=mailto:></a>]</br>Datum: Friday, 29. March 2002</h4><P>Es ist schwer. Suchen wir die Lösung mit folgender Überlegung: wäre dieser umströmte Querschitt kein Profil, sondern der Längsschnitt des Rumpfes, so müsste bei Entstehung Bernoullischen Unterdruckes rund um diesen im Bereich seines dicksten Querschnittes Unterdruck vohanden sein. Nun sind aber gerade in diesem Bereich, meist etwas vor der dicksten Stelle die Bohrungen zur Abnahme des statischen Luftdruckes für die Bordistrumente wie Höhen- und Fahrtmesser angebracht.
<BR>Würde also Unterdruck dort entstehen, so würde der Höhenmesser beim Abheben schon eine erhebliche Höhe anzeigen, obwohl die Räder noch fast den Boden berühren!
<BR>Es ist gesichert, daß bei dieser Umströmung KEIN Bernoullischer Unterdruck entsteht.
<BR>Der Verlauf der Stromfäden um den Rumpf im Windkanal sieht dabei aber genau so aus wie um ein Profil. Wer soll das noch verstehen?
<BR>Gruß X

<h4>Geschrieben von: Mstr. X [<a href=mailto:></a>]</br>Datum: Sunday, 31. March 2002</h4><P>Gesucht wird das Geheimnis, warum über einer gewölbten Fläche einmal Bernoulli´scher Unterdruck entsteht und einmal nicht. Hat das angenommene Profil keinen Anstellwinkel, ist kein Unterdruck vorhanden. Hat es Anstellwinkel, so herrscht über der Profiloberseite plötzlich Unterdruck. Wie das?
<BR>Die logische Erklärung kann dann nur sein, daß der Unterdruck, der bei Anstellwinkel zu beobachten ist, eben NICHT durch den Bernoulli-Effekt, sondern durch etwas (gänzlich) anderes entstehen muß. Warum hat man Angst, logisch zu denken?
<BR>Der US-amerikanische Physiker David Anderson hat neuerdings statt Bernoulli- den Coanda-Effekt postuiliert. Bei ihm würde aber dasselbe Dilemma entehen, daß sich bei Null Anstellwinkel eigentlich auch Unterdrücke an Ober- und Unterseite zeigen müssten. Das ist es somit auch nicht.
<BR>Zur Bestätigung des voran Gesagten:
<BR>Benutzen wir einmal nicht nur das eine Auge, mit dem wir das Fliegen nur im Windkanal beobachten, sondern schauen wir mit dem zweiten einmal in die Realität.
<BR>Es gibt sowieso Diskrepanzen zwischen Windkanal und Wirklichkeit. Im Windkanal sagen wir zu der Bewegung der Luft, die bei dieser Simulation am stehenden Flügel vorbei`geschoben´ wird, Strömung.
<BR>In der Realität bewegt sich der Flügel aber durch STEHENDE Luft! Weit und breit ist keine Strömung zu sehen!
<BR>Zu unserem symmetrisches Profil, immer noch ohne Anstellwinkel:
<BR>wir beobachten nun, wie es sich in der Realität durch die stehende Luft schiebt.
<BR>Es muß sie durchtrennen und nach oben und unten wegdrücken. Hierzu muß die Masse der Luft (ein Kubikmeter etwa 1,3kg) beschleunigt werden. Das ergibt im vorderen dicker werdendem Profilbereich Druckkräfte an Ober- und Unterseite, die durch die Schrägen der Profilkontur auch Kraftkomponenten in Flugrichtung, also Widerstände, erzeugen.
<BR>Hinter der dicksten Profilstelle bis zum Profilende muß die eben erst von der Profilmittellinie weggeschobene Luft wieder zurückgeholt serden. Es ergeben sich durch den entstehenden Sog Unterdrücke, die ebenfalls wieder (Saug)Kraftkomponenten gegen die Flugrichtung, also auch Widerstände, erzeugen. (Die Summe aller dieser Widerstände nenne ich in meinem Buch `Verdrängungswiderstände´).
<BR>Ergebnis der Beobachtungen: Eine Strömung existiert definitiv nicht!
<BR>Also kann auch in Folge weder ein Bernoulli-, noch ein Coanda-oder jedweder andere `Strömungs´-Effekt eine Wirkung hervorrufen!
<BR>Was passiert nun, wenn das Profil mit Anstellwinkel versehen wird?
<P>Gruß X!
<P>

<h4>Geschrieben von: Mstr. X [<a href=mailto:></a>]</br>Datum: Tuesday, 2. April 2002</h4><P>Das ist die spannende Frage. Leider ist sie nicht so einfach zu beantworten. Damit man es überhaupt verstehen kann, ist erst das Grundsatzwissen über Sein und Nichtsein von Kräften erforderlich. Wenn es einfach wäre, hätten es unsere Vorväter längst richtig erkannt und wir müßten uns nicht mehr mühen. Wenn wir es jedoch klargstellt haben, dann ist es GANZ EINFACH!
<BR>Ein Raumfahrer im Weltall ohne Hilfsmittel ist verloren. Das wissen wir alle. Er kommt nicht von der Stelle, an der er sich befindet, weg. Warum? Es fehlt ihm jede Möglichkeit, Kräfte zu erzeugen, die auf ihn beschleunigend wirken und ihm dadurch Geschwindigkeit für eine Fortbewegung erteilen können. Wie könnte er Kräfte NUR erzeugen? Es ist neben seiner eigenen eine zweite Masse vonnöten, von der er sich abstoßen könnte. Die andere Möglichkeit wäre, Teile seiner eigenen Masse zu benutzen, um diese von sich weg zu beschleunigen. Der Rückstoß davon wäre die Kraft, die ihn selbst beschleunigen würde.
<BR>Diese Zusammenhänge zeigen das physikalische Grundgesetz für Kräfte auf, die im losen Zusammenspiel (also keine Schraubzwinge oder Schraube) Kräfte entstehen lassen:
<BR>RÜCKSTOß! (Gilt im gesamten Universum!)
<BR>Zum Vorwärtskommen per pedes stoßen wir uns beim Beschleunigen von der Erde nach hinten ab. Vielleicht ist schon jemand ins Wasser gefallen, als er von einem leichten Ruderboot mit einem Satz ans Ufer springen wollte, das Boot jedoch nach hinten weg beschleunigt wurde, also auswich, und die Sprungweite dadurch nicht mehr reichte. Die Masse des Bootes ist halt nicht so groß wie die der Erde.
<BR>Wir kehren zum Raumfahrer zurück. Er soll sich nun in Erdnähe befinden.
<BR>Diese zieht ihn an und beschleunigt ihn zu sich, in unserer Betrachtung nach unten.
<BR>Was müßte er tun, damit er nicht fällt? Er müßte sich entsprechend zur Gegenrichtung
<BR>hin beschleunigen, um die gleiche Geschwindigkeit zu erreichen, mit der er fallen würde.
<BR>Damit würde er an seiner Stelle, also gleicher Höhe, stehen bleiben.
<BR>Die Kraft für die Gegenbeschleunigung kann NUR mittels Abstoßen von Masse hergestellt werden. Diese Masse muß er bei sich haben oder irgentwo hernehmen. Im Weltall ist keine vorhanden, also müßte er welche mitgenommen haben.
<BR>Kehren wir nun näher zur Erde. Unser Mann befindet sich schon in der Lufthülle.
<BR>Jetzt hat er Grund zum Jubeln. Er hat erstmals Masse um sich herum: die Luft.
<BR>Es fehlt nur noch das geeignete Gerät, um diese zu ergreifen und nach unten zu beschleunigen.
<BR>Wir kennen das richtige Gerät: Flügel!
<BR>Was ist damit die Aufgabe, die ein Flügel zu verrichten hat?
<BR>Er muß PERMANENT dem Flugzeug eine Gegenbeschleunigung in gleicher Größe wie die Erdbeschleunigung nach oben erteilen!
<BR>Wie? Indem er Luft ergreift und nach unten beschleunigt!
<BR>Das ist zunächst einmal das eigentliche physikalische Geheimnis des Fliegens.
<BR>Alles, was an physikalischem Geschehen im kleinen Rahmen erfolgt, trägt diesem Grundsatz Rechnung!
<P>Ein Zitat von Goethe:
<BR>ZUR EINSICHT IN DEN GERINGSTEN TEIL IST DIE ÜBESICHT ÜBER DAS GANZE NÖTIG!
<BR>Ganz groß an die Wand hängen! Gilt immer und überall!
<P>Mit diesem Grundsatzwissen ist es uns nun möglich, die Vorgänge im nahen Flügelbereich aufzuzeigen und RICHTIG zu bewerten.
<BR>Gruß X!
<BR>

<h4>Geschrieben von: Stephan Ullmann [<a href=mailto:ullmanns@hotmail.com>ullmanns@hotmail.com</a>]</br>Datum: Wednesday, 3. April 2002</h4><P>Ich hab die angeheizte Diskussion bis jetzt verfolgt und geb nun mal auch meine Sicht der Dinge wieder. Wie schon mal von einem Diskussionsteilnehmer bemerkt basiert alles auf Modellen der Realität, die nunmal auf die Beschränktheit des menschlichen Verstandes vereinfacht sind...sonst könnte man nie auch nur irgendwas rechnen - egal in welchem Bereich der Technik. Für heutige Flugzeuge und "biologische Flugobjekte" sind die Modelle aber ausreichend.
<P>> Der jetzige Diskussionsstand ist etwas
<BR>> festgefahren. Es stehen sich mehrere
<BR>> Theorien gegenüber. Auftrieb könnte
<BR>> entstehen, wenn: 1.der bernoulli´sche Unter-
<BR>> und Überdruck Kräfte erzeugt, 2. das Profil
<BR>> oder eine richtig angestellte Fläche mit
<BR>> beliebigem Profil, richtig oder falsch rum,
<BR>> Luft nach unten drückt. (Oder beides?)
<P>Beide Theorien zusammen erklären den Auftrieb. Der Bernoulli basiert auf der Energieerhaltung und besagt ganz einfach dass eine gewisse Menge von sich bewegender Masse (nehmen wir zur Vereinfachung ein inkompressibles Medium...also eine Flüssigkeit) immer die gleiche Energie hat. Diese Energie besteht aus drei Komponenten - potentielle Energie (Höhe), kinetische Energie (Geschwindigkeit) und der Druck unter dem die Flüssigkeit steht. Erhöht man die Geschwindigkeit der Flüssigkeit ohne zusätzlich Energie zuzuführen und bleibt die Flüssigkeit in der gleichen Höhe (Engstelle in einem ebenen Rohr) dann muß der Druck abnehmen sonst würde man die Energieerhaltung verletzen. Dieser Effekt tritt in jedem Vergaser auf (oder beim Airbrushen) an der engsten Stelle ist die Geschwindigkeit des Gases am höchsten und die Druckabnahme am höchsten und nimmt saugt dadurch Flüssigkeit. Wenn man also einen Flügel hat und man wie auch immer erreicht dass das Gas an der Oberseite schneller strömt wird man dort einen niedrigeren Druck als auf der Unterseite haben. Es spielt KEINE Rolle ob der Flügel steht und die Luft bewegt wird (wie im Windkanal) oder ob sich der Flügel durch die Luft bewegt. Man könnte ein Modellflugzeug im Windkanal an einen Faden hängen....den Propeller abbauen und damit den Auftrieb wie beim normalen Flug beobachten.
<BR>Genauso für den Auftrieb wirkt der Impulssatz. Zu beobachten ist dieser Effekt bei jeder Duschbrause. Zusätzlich zur Umlenkung wird die Strömung auch noch beschleunigt (also wird nach der Energieerhaltung der Druck auch kleiner) und somit die Kraft noch erhöht. Die Beschleunigung in Strömungsrichtung tritt aber (soweit ich weiss) beim Flugzeugflügel nicht auf. Diese wird "nur" umgelenkt was auch eine Beschleunigung ist....diese ändert allerdings nicht den Betrag der Geschwindigkeit.
<P>Wieviel welcher Effekt zum Auftrieb beiträgt hängt vom Flugzeugprofil, von der Geschwindigkeit und vom Anstellwinkel des Flügels ab. Selbst eine platte Scheibe wird einen geringen Beitrag über den Bernoulli-Effekt haben, da die Strömung über die vordere obere Kante schneller strömen muss als unten herum und somit einen kleiner Unterdruck erzeugt wird.
<P>> Vorschlag: Da die Bernoulli-Theorie am
<BR>> ältesten ist, diese zuerst überprüfen. Wie
<BR>> sich schon zeigte, ist sie für eine
<BR>> Auftriebserklärung bei Rückenflug mit einem
<BR>> tragenden Profil nicht verständlich, zeigt
<BR>> also schon Scwächen.
<P>Ein Rückenflug mit einem Flügelprofil eines Verkehrsflugzeuges dürfte sehr schwer werden. Deswegen haben Kunstflieger eben symmetrische Profile. Um mit dem asymmetrischen Flügel den Rückenflug zu ermöglichen muss ein sehr hoher Anstellwinkel geflogen werden um den nach unten wirkenden Bernoulli-Effekt mit dem Impulssatz auszugleichen. Dabei ist die Gefahr eines Strömungsabrisses sehr gross
<P>> Um allen Diskussionsteilnehmern einen
<BR>> Neuanfang zu ermöglichen, folgendes
<BR>> Denkmodell (wir haben leider keinen
<BR>> Windkanal zur Verfügung):
<BR>> Ein schön `dickes´ symmetrisches Profil mit
<BR>> Null Grad Anstellwinkel wird von der Luft
<BR>> umströmt. Bitte nicht vergessen: ohne
<BR>> Anstellwinkel.
<BR>> Frage: Entsteht jetzt auf der Ober- und
<BR>> Unterseite Bernoulli´scher Unterdruck? Die
<BR>> Kräfte daraus würden sich ja, da
<BR>> entgegengesetzt, aufheben und somit käme
<BR>> kein Auftrieb zustande.
<P>Richtig...auf beiden Seiten entsteht ein Unterdruck und es kommt kein Auftrieb zustande.
<P>Ich hoffe ich konnte ein wenig Klarheit schaffen.
<P>Viele Grüsse,
<BR>Stephan
<BR>

<h4>Geschrieben von: Hartmut Siegmann [<a href=mailto:siggi@aerodesign.de>siggi@aerodesign.de</a>]</br>Datum: Wednesday, 3. April 2002</h4><P>> Wie sich schon zeigte, ist sie für eine Auftriebserklärung bei Rückenflug mit einem
<BR>> tragenden Profil nicht verständlich, zeigt also schon Schwächen.
<BR>Das ist nicht richtig. Rückenflug und (negativer) Auftrieb ist kein Problem und kann mit Bernoulli dargestellt werden. Was oft vergessen wird: Der vordere Staupunkt liegt nur im Ausnahmefall (cas) am Nasenpunkt der Profilsehne! Im Normalfall befindet sich der Staupunkt im vorderen Bereich der ProfilUNTERSEITE und keineswegs direkt an der Profilnase! Im Rückenflug befindet sich der Staupunkt also auf der ProfilOBERSEITE. Die Strömung fließt auf einem recht weiten Weg um die Nase herum auf die Unterseite, die nun oben ist. Damit bildet sich eine starke Saugspitze aus, also auch Auftrieb! Die Wegelängentheoretiker können den Weg um die Nase gerne mit ihrem Kilometerzähler verfolgen und der ist ziemlich lang.
<P>Beispiele aus der Praxis:
<BR>Wenn man sich ein FX60-126 anschaut, was eine recht runde Nasengestalt hat, kann man sehr gut sehen, daß die Umströmung der Nase sehr gut funktioniert, egal von welcher Seite. Und wenn man sich moderne superkritische Profile, oder die Vorgänger, die "Rooftop" Profile anschaut, die nahezu symmetrische Nasenbereiche haben, kann man sich erst Recht vorstellen, daß Rückenflug kein Problem darstellt.
<P>Zusammengefaßt: Die Wanderung des Staupunktes erlaubt Auftriebserzeugung auch im Rückenflug.
<P>Die Fehlannahme der von einigen Diskussionsteilnehmern geschilderten Anschauung liegt darin, daß angenommen wird, der Staupunkt läge fest an der Profilnase. Das ist EINDEUTIG eine FALSCHE Annahme, die jederzeit experimentell wie auch rechnerisch widerlegt werden kann. Der Staupunkt wandert und damit ist Auftriebserzeugung im Rückenflug kein unbekanntes Phänomen der dritten Art. Und ich hol mir jetzt ein kühles blondes, in der Hoffnung, daß das irgendjemand verstanden hat... ;-)))
<BR>Hartmut<br>Link: <a href=http://www.aerodesign.de>www.aerodesign.de</a><br>

<h4>Geschrieben von: Mstr. X [<a href=mailto:></a>]</br>Datum: Thursday, 4. April 2002</h4><P>Damit die Diskussion nicht weder festläuft:
<BR>WENN der Bernoulli-Effekt Auftrieb erzeugt, dann könnte er es auch im Rückenflug. Aber nicht, weil der Weg oben länger ist. Diese Längentheorie ist der größte Unsinn, den es gibt: die Luftteichen sind wohl Hellseher, die an der Flügelnase schon erkennen, wie lang der Weg noch ist. Aber das schrieb ich ja schon.
<BR>Die Ansicht, daß bei dem symmetrischen Profil ohne Anstellwinkel Unterdrücke auf beiden Seiten entstehen, ist leider falsch. Die Interpretation aus dem Strömungs-Bernoulli-Effekt führt hier zum falschen Ergebnis. Im Windkanal einfachst zu messen, also Fakt. Wieder ein Punkt gegen die Bernoulli-Theorie. Die Ansicht, daß es egal ist, ob der Flügel durch die Luft oder die Luft am Fügel vorbeiströmt, ist, für die gegenseitigen Kräfte betrachtet, richtig. Jedoch falsch für die Bahnen, die ein Luftteilchen zurücklegt.
<BR>Machen wir einen Test. Betrachten wir die Strömungsbahnen der Luftteilchen mal nicht im Windkanal, sondern in der Realität: da es ja egal ist und die Realität außerdem original, kann dabei nun wirklich nichts mehr schiefgehen.
<BR>Wir stellen uns auf einen Turm und markieren vor uns mit zwei übereinander angeordneten Seifenblasen zwei Luftteilchen. Der Flügel des herannahenden Flugzeuges soll zwischen diesen beiden hindurchfliegen. Was passiert dabei?
<BR>Grundsätzlich werden beide vom herannahenden Flügel weggedrückt, dabei zusätzlich angehoben und stehen dann unmittelbar vor dem Staupunkt etwas unterhalb des Nasenpunktes des Profils. Das untere bewegt sich weiterhin etwas mit dem Flügel in Flugrichtung mit (es soll sich außerhalb der Grenzschicht befinden) und folgt höhenmäßig der unteren Profilkontur. Unmittelbar hinter dem Profilende strömt es senkrecht, sogar etwas schräg nach vorn mit in Flugrichtung, abwärts.
<BR>Die obere Seifenblase beschleunigt sich nach oben um die Profilnase herum bis zum höchsten Profilpunkt, wobei es eine absolute Strömungsgeschwindigkeit nach hinten gegen die Flugrichtung erreicht. Hinter dem höchsten oberen Punkt wird es wieder langsamer und erreicht an der Flügelhinterkante wieder eine leichte Vorwärtsbewegung mit dem Flugzeug. Unmittelbar hinter der Endkante strömt es genau wie die untere Blase senkrecht nach unten mit einer kleinen Komponente nach vorn. Dadurch, daß es sich zischenzeitlich beschleunigt und eine reale Geschwindigkeit gegen die Flugrichtung erreicht hat, ist es zeitlich vor der unteren Blase an der Fügelendkante angekommen. (Warum es sich beschleunigte, wird später noch geklärt werden!)
<BR>Das schöne, mit Rohrleitungsströmungsbildern vergleichbare Strömungsbild ist weg.
<P>Global gesehen, werden beide Seifenblasen als Luftteilchen eigentlich nur nach unten in Bewegung gesetzt (beschleunigt).
<BR>An welcher Stelle findet hier nun ein Bernoullischer Strömungsvorgang statt?
<P>Es ist nun an der Zeit, einmal den für eine Unterdruckerzeugung notwendigen Strömungsvorgang zu klären.
<BR>Um mit dem Bernoulli-Effekt einen Unterdruck zu erzeugen, müssen drei Bedingung erfüllt sein:
<BR>1. Es muß ein Druckgefälle vorhanden sein. Zeitlich und ablaufmäßig VOR ALLEM ANDEREN!
<BR>2. Auf der Druckbahn vom hohen zum niedrigen Druck muß eine Strömung entstanden sein.
<BR>3. Vor dem Ende der Strömung im Gebiet des niederen Druckes muß ein Diffusor durchströmt werden.
<BR>Diese drei Dinge MÃœSSEN so vorhanden sein. Der Unterdruck bildet sich vor dem Diffusor.
<P>Beispiele:
<BR>Der Parfümzersätuber aus früheren Tagen. In einem Gummiball wird durch Zusammenpressen ein Druckgefälle zur Austrittsmündung hergestellt. Es entsteht eine Strömung. Vor dem unsichtbar im Röhrchen befindlichen Diffusor an der Engstelle bildet sich Unterduck. Dieser saugt die Flüßigkeit aus dem Fläschen hoch. Sie wird wird mit zum Ausgang transportiert und zerstäubt sich nebenbei auch noch.
<BR>Zum Farbansaugen und Zerstäuben wird ein Treibdruck benötigt, der einen Kompressor erfordert.
<BR>In Kraftwerken muß in den Dampfkondensatoren hinter den Turbinen eindringende Luft aus dem Vacuumbereich abgesaugt werden. (Sie behindert die Kondensation und erhöht den Gesamtdruck!) Zur Vacuum-Erzeugung mittels Bernoulli-Effekt in den dort so genannten Dampfstrahlern (das sind praktisch die Diffusoren) ist ein Vorduck von mehreren zig Bar ÜBERdruck nötig!
<P>Das heißt mit allen Konsequenzen: Ohne ein VORHER vorhandenes Druckgfälle kann kein Unterdruck mittels Bernoulli-Effekt entstehen ! ! ! ! ! !
<BR>Oder anders und praktikabler gesagt: ohne Ãœberdruck kein Unterdruck!
<P>Wir schauen wieder vom Turm auf das Profil des Flügel: Wo ist ein Druckgefälle, das von vorn nach hinten eine Strömung am Flügel produziert ? ? ? ? ?
<P>Daß man im Windkanal suggeriert bekommt, da sei eine Strömung, ist ein optischer Irrtum!
<BR>Die Rauchbahn stellt nur den optischen Weg eines zu der übrigen vorbeigeschobenen Luft ruhenden Teilchens dar. Diese Bahn ist also keine STRÖMUNGSLINIE, die einem Druckgefälle folgt!
<BR>Die gleiche Linie ergibt sich beim Blick seitlich aus dem Flugzeugfenster beim Betrachten eines mit der Luft ruhenden Teilchens: es zischt genauso am Fenster vorbei, obwohl es sich prinzipiell in Ruhe befindet. Das in die Länge ziehen wird nur durch die eigene Bewegung verursacht!
<P>Beim nächsten Mal mehr! Jan Peter

<h4>Geschrieben von: Hartmut Siegmann [<a href=mailto:siggi@aerodesign.de>siggi@aerodesign.de</a>]</br>Datum: Thursday, 4. April 2002</h4><P>> Die Ansicht, daß bei dem symmetrischen Profil ohne Anstellwinkel Unterdrücke auf beiden Seiten
<BR>> entstehen, ist leider falsch.
<BR>Tja, da fällt mir echt nix zu ein. :-(((
<P>Du bist aber herzlich eingeladen, mal am Stuttgarter Modellwindkanal mit mir zusammen die Druckverteilung an einem vollsymmetrischen Profil bei Nullauftrieb anzuschauen und zwar als Messung mit Hilfe von Druckanbohrungen.
<BR>Gruß,
<BR>Hartmut

<h4>Geschrieben von: Hartmut Siegmann [<a href=mailto:siggi@aerodesign.de>siggi@aerodesign.de</a>]</br>Datum: Friday, 5. April 2002</h4><P>Hallo liebe Gemeinde!
<P>Gestern habe ich das mit dem Unterdruck meiner Freundin versucht zu erklären und da ist mir ein Beispiel eingefallen, wo man keinen Windkanal für braucht. Für Frauen sind manchmal schon Autos an sich abstrakt genug *G*, aber diesmal hatte ich Glück und ihr Astra hat tatsächlich ein Schiebedach. Das Experiment kann jeder nachvollziehen, der ein Auto mit Schiebedach (wenn möglich ohne Windabweiser) hat.
<P>Frage: Existiert Bernoulli???
<BR>Der Tacho zeigt 160km/h an, der Motor brummt sein sonores Liedchen. Wir fahren auf der linken Spur der Autobahn und nerven den BMW hinter uns, weil sich die Freundin im Spiegel schminkt und er gerne 200 fahren würde, wenn wir nicht vor ihm wären. Pech gehabt, denn wir bleiben aber links, weil wir ein weltbewegendes Experiment in möglichst gering verwirbelter Strömung durchführen müssen. Wir fragen uns, ob Bernoulli existiert!
<P>Deswegen machen wir jetzt das Schiebedach einen Spalt weit auf. Was passiert?! Unsere Beifahrerin schlägt uns mit dem Schminkspiegel ins Genick, weil ihre Frisur binnen Sekunden nicht wiederzuerkennen ist. Das nehmen wir geduldig hin, weil wir ja ein wichtiges Experiment durchführen. Aber wir bemerken etwas viel interessanteres mit unserem Drucksensor, dem Ohr: Es saugt uns für förmlich die Ohren raus! Und selbst wenn der Spalt offen bleibt, haben wir ein Gefühl von leichtem Unterdruck, an das sich das Ohr aber schnell gewöhnt. Ganz im Gegensatz zu unserem Nacken, der inzwischen rot angelaufen ist.
<P>Was bedeutet das also?! Es herrscht Unterdruck oben am Autodach!!! Der Spalt ist ja nur das Durchgangsloch zur Strömung nach außen und da wir keinen Windabweiser haben, bekommen wir direkt und unverfälscht die Druckverhältnisse von außen zu spüren. Jetzt ist uns auch klar, warum manche Autos diesen Windabweiser haben, um unter anderem genau diesen Effekt abzumildern, von den regentechnischen Feinheiten dieses Lebens einmal abgesehen.
<P>Das kann hoffentlich jeder nachvollziehen und damit ist die Frage, ob ein sich durch den Luftstrom bewegender Körper nun Unterdruck um sich hat oder nicht, eindeutig beantwortet. Es kann ein Auto (wie in unserem Beispiel) genauso sein wie ein vollsymmetrisches Profil oder ein Flugzeugrumpf. In dem Moment, wo wir uns beginnen zu bewegen, entsteht rings um uns ein Unterdruck. Und nix anderes besagt Bernoulli...
<P>Und ich werde jetzt kein Bierchen trinken, weil ich gleich mit geöffnetem Schiebedach was von Ikea abholen muß... ;-)))
<BR>Hartmut<br>Link: <a href=http://www.aerodesign.de>www.aerodesign.de</a><br>

<h4>Geschrieben von: Mstr. X [<a href=mailto:></a>]</br>Datum: Friday, 5. April 2002</h4><P>Das Autoschiebedach, ja ja...!
<P>Dem Mut der Freundin meinen Respekt!
<BR>Genau das steht auch in meinem Buch: Warum der `Käfer´ (nicht Maikäfer, sondern VW-) fliegen will.
<BR>Alle Autos haben vorn eine mehr oder minder hohe Schnauze. Diese nimmt frontal Luft auf die Hörner und mit sich mit. (Im Windkanal sagt man, die Luft staut sich: natürlich auch falsch! Sieht nur relativ in dieser SIMULATION so aus!)
<BR>Das erzeugt in diesem aufgespießten Luftpaket Überdruck, da dieses Paket nun seinerseits Luft vor sich wegschieben muß.
<BR>Ergebnis: Bedingung 1 für Bernoulli ist zusammen mit dem am Auto`hintern´ wohl unbestritten vorhandenen Sog (er will auch was haben und saugt Luft von hinten an, sonst würde ein Luftloch entstehen) geschaffen.
<BR>Damit kann Vorraussetzung 2 anlaufen: eine Strömung vom Überdruck vorn zu Unterdruck hinten. Die Luft beschleunigt sich auf der Druckbahn von vorn bis zur höchsten Stelle (Öffnung Schiebedach), ab da beginnt die Nr. 3 für Bernoulli, der (halbe, reicht aber) Diffusor des abfallenden Daches zu wirken, damit am Ende der Unterdruck hinter dem Heck erreicht werden kann. Über dem Dach ist nun endlich der von mir geschmähte Bernoullische Unterdruck entstanden. Und er hebt! Keine Frage!
<BR>Ist der Nachbrenner an und die Kiste hebt dann tatsächlich ab, dann beginnt aber ein neues Spielchen.
<BR>Das Auto schafft es nun auch nicht mehr, genügend Luft auf die Hörner zu nehmen, da ja nun unter dem Gaspedal und Boden Platz genug ist, der der Luft zum Ausweichen Platz gibt.
<P>Ich glaube, ich muß jetzt aus dem Bernoulli-Karussell rausspringen.
<BR>Wir schauen in die Zukunft der neuen Flugtheorie.
<BR>Der Druck unter dem Flügel entsteht ähnlich (ich weiß schon genau wie, es ist aber noch zu früh, es zu sagen, sonst gerät es wieder in den falschen Hals).
<BR>Auch hier die Bedingung Nr. 1 für Bernoulli. Der Unterdruck über dem Flügel ist auch gegeben (Schon? woher eigentlich? Für Künftiges merken!!!)
<BR>Also setzt sich eine Strömung in Gang. Ich sage aus Gründen ihrer tatsächlichen Entstehungsgeschichte Profilwirbelströmung. Die Profilkontur hat auch die berühmte oberste Stelle, ab der dann der Diffusorteil bis zur Flügelhinterkante beginnt.
<BR>Ergebnis: ein schulmäßig entstandener Bernoullischer Unterdruck. Hurra!
<P>Aber, da war doch noch was! WO KAMEN EIGENTLICH DIE DRÃœCKE HER?
<P>Neue Untersuchung: ich bin zum Rechnen zu faul, also was für jüngere.
<BR>Selbst ohne zu rechnen behaupte ich, daß dieser Bernoullische Unterdruck aus der Profilwirbelströmung (entspricht der ominösen Zirkulation) nur eine Größenordnung erreicht,die vielleicht das Fahrwerk und die Bordküche beim Jumbo heben könnte, mehr aber nicht.
<BR>Warum? Diese tatsächliche Luftströmung am Flügel (die übrige Luft rund um das Flugzeug schaut dem gelassen in ihrer festen Position zu) hat etwa eine Geschwindigkeit von 10 % der Fluggeschwindigkeit.
<BR>Das ergibt einen Staudruck von etwa Eins durch 10x10, also einem hundertstel dessen, der der Fluggeschwindigkeit entspräche. Dieser Druck ist etwa durch 2 zu teilen (geschätzt entsprechend der Unterdruckverteilungskurve über dem Profil) und mit der Flügelfläche zu multiplizieren. Ich würde sagen, es kommen ein paar mikrige Tönnchen zustande gegenüber den 400 des Startgewichtes.
<P>Herrn Siegmann zu Seinem Angebot: Wann? Gruß! X